15 de junio de 2024 | Actualizado 5:03

La logística de químicos busca la vía para cumplir con los objetivos de descarbonización

La falta de fiabilidad, flexibilidad y estacionamientos para mercancías ADR limita que el sector químico se suba al ferrocarril
Cepsa

El negocio de productos químicos ha alertado de que “la sobrerregulación está lastrando a la industria europea” durante una jornada sobre esta actividad celebrada en el marco del SIL 2024 en Barcelona. El director de Cadena de Suministro y Logística del fabricante de polímeros Covestro, Álvaro Iglesias, ha subrayado a este respecto que esto “nos esta empujando a hacer inversiones muy costosas para llegar a objetivos ambiciosos que los competidores no tienen”. Para ello, las empresas del sector se están planteando subirse al tren “por ser el transporte más sostenible” y ya que cumplen con los volúmenes de carga necesarios para que sea rentable y realizan largas distancias. Sin embargo, la falta de fiabilidad, flexibilidad y agilidad limita que apuesten por este modo de transporte.

“Pasajeros y mercancías compartimos línea y se generará un gran cuello de botella”
Álvaro Iglesias Director de Cadena de Suministro y Logística de Covestro

En esta línea, el director de Operaciones de VTG Rail Europe, Carlos Omaña, ha explicado que, de forma general y global, si se quiere realizar un transporte sostenible de mercancías peligrosas, “se debería de tener unas políticas que fomenten los medios mas sostenibles sin dañar la flexibilidad fiabilidad y rentabilidad de la cadena”. Además, ha añadido en su intervención en el SIL que para el sector químico existen dos palancas: una son las autopistas ferroviarias y la otra las políticas que faciliten la llegada de las vías a la industria. “Si no hay vías que lleguen a la fábrica, es imposible que se transporte por ferrocarril”, ha concretado. A pesar de ello, Álvaro Iglesias (Covestro) ha manifestado que no es el único “problema” que presenta el transporte ferroviario para el negocio químico. “Movemos materiales de mucho volumen y somos usuarios de transporte ferroviario, pero uno de los problemas que encontramos es que todos volcamos a la misma línea, pasajeros y mercancías, y se generará un gran cuello de botella”. 

Por su parte, el responsable de Logística para Europa, Oriente Medio y África del fabricante de pinturas Akzonobel, Paco Durán, ha resaltado que el ferrocarril debería ser la alternativa económica, pero no lo es. En muchas rutas y corredores, las tarifas intermodales son mucho más caras que la carretera y con una fiabilidad muy mejorable, según ha señalado. Desde VTG, Carlos Omaña ha reconocido el problema y ha asegurado que “tenemos que reducir el coste y ser más fiables, mejorar los surcos y ver cómo combinar viajeros y mercancías”. A este respecto, ha citado el Corredor Mediterráneo y ha manifestado que “es una idea muy bonita sobre el papel porque no hacen falta cambiar ejes en frontera, pero pasarán muchos trenes de pasajeros y los de mercancías tendrán un tramo limitado y seguramente que nocturno, por lo que el número de trenes será escaso”. Sin embargo, Paco Durán (Akzonobel) ha reconocido que los pasajeros tendrán preferencia por que “votan” por lo que considera necesario “separar y que haya un camino para la industria y otro para la ciudadanía”. 

“El estacionamiento de mercancías peligrosas es muy limitado y supone un coste”
Carlos Omaña Director de Operaciones de VTG Rail Europe

Además, Carlos Omaña ha recalcado que no sería el único problema, porque “el estacionamiento de mercancías peligrosas es muy escaso, hay muy pocas zonas donde se pueden quedar los vagones y los que hay están limitadas en el tiempo y suponen un coste”. Sin embargo, ha incidido también en que se está apostando por la mejora y se están haciendo muchas obras que a largo plazo serán beneficios. “Hay luz al final del túnel y, además de los beneficios en sostenibilidad, podría ser una solución para el problema de la falta de conductores profesionales”, ha afirmado. En esta línea, Álvaro Iglesias (Covestro) ha alertado de que al problema del relevo generacional se suma que para transportar mercancías peligrosas es necesario un carnet ADR que hay que renovar cada cinco años. “Hay que hacerlo atractivo, pero hay que formar porque son mercancías peligrosas y este carnet, además, implica una renovación”, ha destacado.  

Por otro lado, otro de los planteamientos para que el sector químico sea más sostenible y pueda afrontar la falta de chóferes es beneficiarse de las 44 toneladas. “Moveríamos más mercancía con menos recursos, pero todas las demoras que estamos teniendo impactan en nuestros planes estratégicos”, ha subrayado Paco Durán (Akzonobel). A este respecto, Álvaro Iglesias (Covestro) ha concretado que, además, “al no regularse igual en toda Europa y dejarlo a la decisión de cada uno, estamos sujetos a la bilateralidad entre países y si queremos mover a Alemania hay que hacerlo por Francia por lo que tendrían que tener el mismo acuerdo, una regla común”.