El ferrocarril europeo prioriza su supervivencia antes de abordar grandes revoluciones

El sector ferroviario busca fórmulas que incrementen su cuota modal a nivel europeo, pero prioriza asegurar su supervivencia en un momento difícil antes de plantearse grandes transformaciones. Así ha quedado patente en una de las mesas de debate del Salón Internacional de la Logística de Barcelona (SIL), en el cual varios actores de todo el espectro ferroviario continental han valorado una propuesta del lobby Ferrmed para impulsar la intermodalidad europea. La iniciativa, bajo el nombre de +FIRRST, persigue la realización de un piloto en un corredor europeo y plantea cambios de calado en la forma de funcionar del negocio. “Creo que es bonito tener un sueño, pero antes debemos ver dónde estamos en la realidad”, ha dado como resumen de su posición al respecto el director de Desarrollo de la Red Estratégica del operador ferroviario Hupac, Alberto Grisone.

El sistema de Ferrmed apuesta por trenes con paradas bajo demanda de carga

La aproximación de Grisone se ha destacado como una de las más abiertamente críticas con las posibilidades de realización de la propuesta de Ferrmed, al menos en el corto plazo. Con todo, representantes de las principales asociaciones ferroviarias europeas, y de entidadas ligadas al ferrocarril como Synergy, LFP Perthus o los puertos de Barcelona y Rotterdam también han entonado prudencia ante los objetivos que se plantean desde el lobby. La mayoría de actores coincide en apoyar el punto de llegada, pero diagnostica dificultades para materializarlo, con un receta que se ha repetido una y otra vez: “Hay que ir paso a paso, lentamente y empezando por aquellos aspectos que sean realmente realizables”.

“Los pilotos no deberían afectar corredores activos”
Alberto Grisone Director de Desarrollo de la Red Estratégica de Hupac

Ferrmed ha presentado en sociedad una hoja de ruta para todo el continente que, en cierto modo, busca estrechar la relación entre el transporte por carretera y el ferrocarril, otorgándole a este último ciertos elementos de flexibilidad que caracterizan al camión. “Se trata de un sistema de transporte combinado totalmente alineado con la carretera, capaz de cumplir con la demanda en tiempo real en todas las localizaciones”, han señalado sus impulsores liderados por el presidente de Ferrmed, Joan Amorós. Entre sus soluciones se incluye un sistema de determinación de escalas cambiante, con trenes que sólo viajen entre terminales de origen y destino de una ruta, junto a otros que paren en terminales intermedias y una tercera clase de convoy que lo haga en paradas bajo demanda de carga, todo en un mismo corredor. El sistema busca priorizar las cajas de transporte intermodales y contar con una plataforma integrada mediante la que todos los cargadores del continente puedan acceder de forma sencilla a la oferta de transporte que necesiten.

“En los próximos años habrá menos dinero para proyectos ferroviarios”
Petros Papaghiannakis Consejero delegado de LFP Perthus

Las líneas maestras de +FIRRST se basan en un informe de largo alcance de Ferrmed, entre cuyas conclusiones se encuentran “la necesidad de añadir 425 terminales adicionales en Europa” para evitar futuros cuellos de botella en un escenario en el que la cuota ferroviaria de mercancías se alinee con los objetivos que plantea la Unión Europea. El documento también propone la inversión en líneas ferroviarias adicionales, y en sistemas de tracción que prioricen la electricidad y el modo dual. A corto plazo, su objetivo es el de realizar un piloto en una ruta entre Barcelona y Rotterdam (Países Bajos) con paradas en Francia -Marsella, Lyon, Dijon, París y Lille- y Amberes (Bélgica). El lobby espera prolongarlo hacia el sur a medida que avance el Corredor Mediterráneo en España, e incluir posteriormente un ramal hacia Duisburg (Alemania) pasando por Koblenz (Alemania) y Luxemburgo desde Dijon.

“A lo mejor el puerto de Barcelona es un buen lugar para un tren con muchas paradas”
Pablo García Director general de Synergy

“EL MERCADO FERROVIARIO ESTÁ LUCHANDO POR SOBREVIVIR”
Ante ello, Alberto Grisone (Hupac) ha opuesto una situación actual en la que “el ferrocarril se encuentra en una situación contradictoria: todos estamos de acuerdo en descarbonizar, pero el sector tiene que luchar por su sostenibilidad económica”. El directivo del operador intermodal suizo ha enumerado una serie de elementos que, a su juicio, obstaculizan un aumento de la cuota modal en el corto plazo, entre los que se cuentan “la infraestructura anticuada, los distintos sistemas eléctricos entre países, la falta de estándares” y la lentitud por avanzar en la red TEN-T del continente.

Asimismo, Grisone ha mostrado dudas relativas al piloto planteado: “Debería plantearse sin que afecte a las operativas existentes entre el sur de Europa y el Benelux”, ha advertido. También desde LFP Perthus, su consejero delegado, Petros Papaghiannakis, ha aseverado que “la realidad es un poco oscura y es un mal momento para Europa. Todos los Estados priorizan la seguridad y el armamento [por el ambiente geopolítico] a las inversiones ferroviarias, y en los próximos años habrá menos dinero para proyectos como éste”.

“Hoy día, si añades paradas en una ruta entre dos puntos añadirás tiempo extra”
Noelia Martín Responsable de Estrategia de Hinterland en la Autoridad Portuaria de Barcelona

Otras dudas han llegado desde el puerto de Barcelona, donde su responsable de Estrategia de Hinterland, Noelia Martín, ha expresado que “tener una especie de metro para la carga suena muy bien, pero creemos que hoy en día, si añades una parada en un servicio entre dos puntos, añadirás un tiempo extra, aunque ello a lo mejor cambie en el futuro”. Todavía desde el sector portuario, el responsable de Programación y de Cuentas Empresariales del puerto de Rotterdam, Maurits van Schuylenburg, ha resumido que “la idea es muy buena, pero la realidad, muy difícil”. De hecho, ha añadido que “hoy día tenemos muchos problemas para operar trenes, especialmente transfronterizos. Estoy de acuerdo con Hupac en que primero debemos empezar arreglando lo tangible”. Un operador con pies portuarios, Synergy (de Hutchison Ports) ha trasladado por parte de su director, Pablo García, que “el proyecto es enorme, pero a lo mejor un puerto como Barcelona es el lugar adecuado para lanzar un tren con muchas paradas”.

“Cuidado con las revoluciones: la francesa acabó con un emperador”
Ralph-Charley Schultze Director general de UIRR

La materialización del piloto ha recibido una mayor adscripción por parte de las asociaciones sectoriales, que en última instancia comparten la voluntad de impulsar la cuota intermodal del continente. El director general de la Unión Internacional por el Transporte Combinado (UIRR), Ralph-Charley Schultze, ha ofrecido “apoyo para conseguir que se realice el test”, y ha calificado +FIRRST de “bello sueño”, aunque ha alertado que “cuidado con las revoluciones: la francesa acabó con un emperador”. Mientras que el consejero senior de Transporte de Mercancías en la UE de la Unión Internacional del Transporte por Carretera (IRU), Marc Billiet, ha apuntado que “coincidimos en que necesitamos el piloto, pero debemos empezar por lo pequeño e ir creciendo”, y ha añadido que el sistema propuesto no sólo debe contar con los cargadores como clientes, también con los transportistas por carretera que usarían las autopistas ferroviarias. Desde la orilla cargadora ha intervenido el secretario general de European Shippers’ Council, Godfried Smit, que también ha invocado el “paso a paso”. Smit ha advertido que “lo primero es atraer la confianza de los cargadores. A veces la intermodalidad se ve como una difícil colaboración entre muchos actores, y esto puede tirar para atrás”.