24 de junio de 2024 | Actualizado 5:35
DHL / Circuito de Le Mans

El maratón logístico de las 24 Horas de Le Mans

La mítica prueba automovilística de resistencia de la ciudad francesa se apoya en una logística de 'empalmada' para crear una atmósfera única

Le Mans ocupa un lugar de honor en el imaginario colectivo y también en el calendario del Campeonato del Mundo de Resistencia de la Federación Internacional del Automóvil (FIA). De hecho, los organizadores de la carrera suelen definirla como “la madre de todas las carreras”, un circo ambulante de alta velocidad en el que se exhiben algunas de las tecnologías más avanzadas, los mejores talentos del automovilismo… Y todo ello a través de una logística certera. Aunque es solamente una de las siete carreras que se disputan en siete países de tres continentes, cada una de ellas con retos logísticos únicos, ninguna se puede comparar con la del mítico trazado de La Sarthe. Cuando los coches se alineen para comenzar las 24 Horas de Le Mans el próximo sábado 15 de junio, será gracias a las miles de horas de preparación y puesta a punto.

“El gran reto logístico de las 24 Horas de Le Mans es las 24 Horas de Le Mans”
Jean Baptiste Schmidt Responsable de Comunicación del circuito de Le Mans

En este 2024 será la quinta vez que la carrera forme parte del Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC). En términos generales, hablar de las 24 Horas de Le Mans es hacerlo de pasión por el motor. En esta competición no sólo se pone a prueba la conducción, velocidad y resistencia de los pilotos y sus máquinas, sino de unas operativas logísticas que no tiene prácticamente ninguna otra carrera del calendario internacional. Empezando porque la carrera francesa toma prestados hasta cuatro carriles de circulación de turismos de la carretera local. “Cuando organizamos las 24 Horas, desarrollamos un circuito mucho más grande, de 13 kilómetros de largo, así que tenemos que cerrar carreteras a la población, lo que significa que tenemos que implicar a todos los actores de la vida local”, explica el responsable de Comunicación del circuito de Le Mans, Jean Baptiste Schmidt.

Las cifras de Le Mans marean: 200.000 espectadores repartidos entre 30.000 y 40.000 vehículos durante una semana obligan a disponer de una precisa logística de flujos combinada con una buena parcela de terreno, necesaria para albergar el paddock y las carpas con todos los servicios para los aficionados. En total hay 2.000 comisarios desplegados por el circuito para garantizar la seguridad de la carrera. Sumados al personal médico, al director de carrera que se encarga de dirigir la prueba y “los varios miles de proveedores de servicios de todos los tipos que trabajan para nosotros”, según Schmitd, el Automobile Club de l’Ouest (ACO), la entidad organizadora de la carrera, en total hay unas 6.000 personas encargadas de planificar el evento. “El gran reto logístico de las 24 Horas de Le Mans es las 24 Horas de Le Mans”, describe Jean Baptiste Schmidt.

Uno de esos proveedores es el operador logístico DHL, que emplea directamente su sede en Stuttgart (Alemania) y los vehículos de transporte por carretera alojados allí para abastecer de todo tipo de materiales al circuito y a sus escuderías: desde la más insignificante tuerca a un motor. “Transportamos una gran variedad de artículos para los equipos, incluyendo equipamiento, coches, cascos, monos de piloto, baterías para coches de carreras híbridos e incluso los interiores del garaje”, detalla el director de DHL Motorsports en Alemania, Carlos Fernandes. “Los artículos concretos varían de año en año, dependiendo de los equipos que participan y de su procedencia”. Algunos equipos se encargan de sus propios materiales, especialmente los que llegan de Reino Unido, Alemania, Italia, Estados Unidos o Japón. Otros muchos, que llegan sobre todo de España, Portugal, Bélgica, Holanda, Austria, China o Canadá contratan los servicios de transporte.

un circuito levantado sobre la calle en tiempo récord

Tanto si se trata de transporte de carga dentro de Europa como si se trata de envíos procedentes de Estados Unidos o Asia, el equipo de DHL de Alemania se desplaza a Le Mans para recibir la carga y asegurarse de que no se produzcan problemas con las entregas. Por lo general, los partners de transporte como DHL comienzan a planificar su papel meses antes de la carrera tanto con las escuderías como con los organizadores de la carrera. El primer punto a analizar, afirma Fernandes, son las opciones disponibles para enviar la carga de la forma más sostenible. A continuación, se encargan de preparar los trámites aduaneros y de los trámites administrativos para evitar problemas en las entregas. El circuito, por su parte, comenzará a preparar la edición de 2025 al día siguiente de recoger el petate de la de este mes. Salvo en 2023, cuando se celebró el centenario de la carrera. En este caso, “fueron dos años y medio de trabajo”, recuerda Jean Baptiste Schmidt (circuito de Le Mans).

“Cada equipo necesita bastante más de lo habitual para correr sin problemas durante las 24 horas”
Ben Crawley Director de Deportes de Motor de Europa, Oriente Medio y África de Goodyear

LOS NEUMÁTICOS: UNO DE LOS IMPRESCINDIBLES
La cita de las 24 Horas de Le Mans ha sido ineludible desde que se llevó a cabo por primera vez en 1923. Desde entonces sólo se dejaron de convocar las ediciones de 1936, por la huelga de la industria automovilística de ese año, y las que deberían haber transcurrido durante 1940 y 1948, por la Segunda Guerra Mundial. “La preparación para Le Mans es la mayor operación de la temporada y la planificación comienza con varios meses de antelación. Es el evento más exigente en cuanto a los requisitos de cada equipo porque la parrilla suele ser mucho mayor que la de un evento medio del WEC”, comenta el director de Deportes de Motor de Europa, Oriente Medio y África de Goodyear, Ben Crawley. Esta compañía es el fabricante oficial de neumáticos de la prueba automovilística y el buen funcionamiento del transporte de las ruedas es básico para que la carrera tenga sentido.

“Le Mans exige la mayor planificación y recursos de la temporada. Cada equipo necesita bastante más de lo habitual para correr sin problemas durante las 24 horas”, explica Crawley. Por ejemplo, en su camino hacia la victoria en 2022, el equipo británico Jota Sport cubrió 369 vueltas (5.028 kilómetros), o el equivalente a más de 16 veces la distancia recorrida en un Gran Premio de Fórmula 1 normal y corriente. Los neumáticos se transportan en más de una decena de camiones desde la planta de fabricación de Goodyear en Hanau (Alemania) hasta el circuito de Le Mans. Junto a ellos viajan más de 65 miembros de la marca para servir de apoyo a los equipos. A lo largo de todo el fin de semana se suelen utilizar más de 2.500 neumáticos, según la empresa.

Goodyear equipa sus neumáticos con tecnología RFID para asegurar su trazabilidad durante el transporte

A cada escudería se le asignan seis juegos de neumáticos lisos para los entrenamientos y 14 juegos para la clasificación y la carrera. El número de compuestos de mojado es ilimitado. En las últimas temporadas, Goodyear ha trabajado para intentar reducir el número total de neumáticos utilizados cada fin de semana debido, en parte, a la ampliación del margen de funcionamiento de los neumáticos slick (sin dibujo en la cubierta) y de mojado. “El equipo de montadores revisa los neumáticos durante todo el día para garantizar que las escuderías tengan a tiempo los juegos que les han sido asignados”, explica Crawley. Más de una semana antes de la carrera, los ingenieros de Goodyear van preparando las zonas de montaje y de mantenimiento en el paddock. “Cada equipo debe recibir sus neumáticos a la hora correcta, listos para la inspección y el inflado final”, describe Crawley.

sobre ruedas de alemania a le mans

El trabajo continúa una vez los neumáticos llegan al circuito francés. Una vez en Le Mans, se transportan de la zona de montaje a los garajes, listos para ser ensamblados en el automóvil. Una vez que los neumáticos usados se devuelven a Goodyear, un determinado número de ellos se analiza antes de ser reciclados. Además, para hacer un seguimiento del uso de estos compuestos, en el interior de cada uno de ellos hay dispositivos y etiquetas de identificación por radiofrecuencia (RFID) para ayudar al control de calidad y garantizar que los neumáticos estén en el lugar correcto en el momento adecuado.

UNA LOGÍSTICA “DE EMPALMADA”
Otro gran reto de las 24 Horas de Le Mans es que las 24 horas como tal duran ocho días completos, aunque la carrera en sí dure luego sólo dos vueltas al reloj. Jean Baptiste Schmidt bromea: “Suelo decir que es una logística de empalme, como cuando sales de fiesta: sabes cuándo empiezas, pero lo de acabar es más relativo”. El circuito recibe al público el domingo anterior a la carrera para no solapar la entrada de los aficionados con la jornada de pruebas. “Hacerlo de otro modo sería un suicidio”, reconoce el responsable de Comunicación del circuito, “que no es como un estadio de fútbol, que a las cinco de la tarde abre las puertas y las cierra a medianoche”. Un mes antes de eso se han empezado a montar las instalaciones y la pista. El desmontaje lleva unas dos semanas. “Desde el punto de vista logístico, al igual que los equipos corren contrarreloj durante 24 horas, nosotros también participamos en un maratón logístico para garantizar que todo transcurra sin contratiempos”, explica Carlos Fernandes (DHL).

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LA HUELLA DE CARBONO, LA PIEDRA EN EL ZAPATO
Por paradójico que pueda parecer, el balance de la huella de carbono del circuito una vez terminada la carrera no proviene de los bólidos, ni del transporte de mercancías y materiales, sino del transporte de aficionados. El circuito de Le Mans ha cerrado acuerdos de colaboración con la operadora ferroviaria pública francesa SNCF para fomentar el desplazamiento en ferrocarril hasta el trazado tanto de pasajeros como de materiales. También existe un aeropuerto en Le Mans y la organización se las ha ingeniado para establecer estaciones de autobuses y aparcamientos para bicicletas, pero a día de hoy, el transporte por carretera sigue siendo prioritario, tanto para las piezas como para los aficionados.

Las mercancías suelen emplear la combinación avión y carretera si llegan de fuera de Europa, o bien únicamente la carretera si se desplazan de un país de la Unión Europea hasta Francia. Los pasajeros optan por el avión prácticamente al 100% en todos los casos. Por tanto, la tarea se antoja complicada, especialmente por el carácter casi religioso que comporta un trazado como Le Mans para los aficionados a la alta competición de velocidad, que suelen volver varias veces si se lo pueden permitir. “Le Mans tiene algo único que es difícil de transmitir a alguien que no lo haya vivido en primera persona”, asegura Carlos Fernandes (DHL). “Emana una atmósfera cautivadora, especialmente durante la noche, impresiona y deja huella. Quienes lo viven por primera vez quieren repetir”.