16 de junio de 2024 | Actualizado 5:03

¿Cuánto ingresan los armadores por teu y milla de navegación en plena escalada de los fletes?

Las navieras de línea cobran 34,9 centavos de dólar por slot/milla entre Shanghai y el Mediterráneo occidental, el 87,7% más que hace un año
Nazarizal Mohammad (Unsplash)

El índice Shanghai Containerized Freight (SCFI, por sus siglas en inglés), el indicador de referencia de los fletes en el mercado spot para el comercio exterior de China, cerró el viernes pasado con 3.184 puntos y un crecimiento del 4,60%, lo que supone la undécima semana consecutiva de subidas. A pesar de su positiva evolución, el índice tarifario del transporte marítimo en contenedor de Shanghai, utilizado para analizar ‘la salud’ del comercio internacional, sigue aún por debajo de su excepcional máximo histórico de 5.110 puntos registrado el 7 de enero de 2022, en plena pandemia del Covid-19.

Sin embargo, un estudio de Alphaliner muestra que los tipos medios al contado son casi tres veces superiores a los de hace un año. La escalada de la últimas semanas es consecuencia directa de “la combinación de una fuerte demanda de carga en China y la escasez de buques” provocada por la crisis del Mar Rojo, que ha obligado a la mayoría de los armadores de línea a desviarse por el Cabo de Buena Esperanza para evitar los ataques de los hutíes a su paso por el Estrecho de Bab el-Mandeb y el Índico.

Los ingresos de las compañías varían dependiendo de la ruta. Entre las menos rentables se encuentra la que enlaza Shanghai y Rotterdam (Países Bajos), cuya distancia de navegación ha pasado de 10.519 millas a través del Canal de Suez a 13.746 millones por el extremo Sur de África. En concreto, según el informe de Alphaliner, los armadores ingresan 27,2 centavos de dólar por milla náutica y teu (slot), lo que implica que una travesía más larga “no es sinónimo” de mayor rentabilidad.

La ruta Shanghai-Rotterdam ejemplifica que una travesía más larga “no es sinónimo” de mayor rentabilidad

“No obstante, sigue representando un incremento sustancial [casi dos veces y media más] en comparación con un ingreso de sólo ocho centavos de dólar por milla/teu de hace un año. A principios de enero de 2022, durante la pandemia, la facturación en esta ruta comercial alcanzó nada menos que los 73,9 centavos de dólar por milla/teu”, destacan los expertos de la consultora de transporte marítimo.

Por el contrario, la pauta con el norte de Europa no se repite en el caso de los fletes en el mercado spot entre Shanghai y el Mediterráneo occidental, cuyos puertos, caso de Tanger Med, Algeciras, Valencia y Barcelona, se han convertido en centros de distribución para las cargas procedentes de Asia con destino al Mare Nostrum oriental. De hecho, las tarifas al contado del SCFI “se han mantenido muy por encima” de las que se pagan al norte de continente desde marzo de 2022.

“Hace un año, cuando todos los principales bucles [de los armadores] entre Asia y Europa seguían transitando por el Canal de Suez, los ingresos por milla/teu desde el puerto de Shanghai al de Génova (Italia) se situaban en 19 centavos de dólar, lo que suponía más del doble de lo que se cobraba a Europa del Norte. Mientras tanto, la distancia de navegación de Shanghai a Génova ha aumentado de 8.630 millas por el Mar Rojo a 13.500 por el Cabo de Buena Esperanza, pero la facturación por milla/teu ha llegado a los 34,9 centavos de dólar [un 87,7% de subida interanual], siendo superior a los 27,2 centavos por cada caja de la ruta entre Shanghai y Rotterdam”, detallan desde Alphaliner.

EL TRAYECTO DEL PUERTO DE SHANGHAI AL SUDRAFRICANO DURBAN ES EL MÁS RENTABLE
De todas la rutas internacionales cubiertas por el SCFI, el trayecto del puerto de Shanghai al de Durban (Sudáfrica) es el más rentable para los armadores de línea, que cobran 69,6 centavos de dólar por slot y por cada una de las 6.936 millas de esta navegación comercial, frente a los 20 centavos de junio de 2023, según la casa de análisis francesa.

Otro flete spot que destaca es el de Shanghai a Santos (Brasil), que se paga hoy a 7.400 dólares/teu frente a los 2.530 dólares del pasado 15 de marzo, lo que supone casi triplicar la tarifa en apenas tres meses: “Teniendo en cuenta la distancia de navegación (10.910 millas vía el Cabo de Buena Esperanza), los carriers ganan ahora 67,9 centavos de dólar por milla/teu, lo que es una espectacular subida frente a los 20,5 centavos de hace justo un año, aunque sigue por debajo de los 94,6 centavos de principios de enero de 2022”, concreta Alphaliner.

El flete spot entre Shanghai y Santos (Brasil) prácticamente se ha triplicado en apenas tres meses

Por su parte, los fletes al contado desde Shanghai a los puertos de Estados Unidos cerraron mayo con 6.168 dólares para un contenedor de cuarenta pies (feu, por sus siglas en ingles) para cargas con destino a la costa Oeste. En esta ruta, los armadores “están ingresando 53 centavos de dólar por milla/teu de Shanghai a Los Ángeles”, casi tres veces más que “los escasos 14,3 centavos de hace un año”  y una cuarta parte menos que “los 68,7 centavos de enero de 2022”. La distancia de navegación entre ambos puertos es de 5.662 millas.

En los trayectos con la costa Este del país, las compañías están cobrando “34 centavos de dólar por milla/teu”, lo que representa “un crecimiento significativo” de casi tres veces frente a los 12,4 céntimos de hace un año, pero “aún no se acerca a los ingresos de 55,9 céntimos de la pandemia”, indica Alphaliner. La diferencia de precio respecto a las cajas con destino a Los Ángeles responde a que “la travesía de Shanghai a Nueva York es más larga”, de 10.587 millas a través del Canal de Panamá.

El flete milla/teu desde Shanghai a la costa este de EEUU también se han multiplicado casi por tres en un año

Por último, los fletes spot de Shanghai a Dubai (Emiratos Árabes Unidos) se han duplicado en un año, pasando de 22,9 a 44,9 centavos de dólar por milla/teu. En enero de 2022, los ingresos de los armadores en esta ruta del SFCI se situaban en 66,9 centavos por milla/teu.

LA ESCALADA DE FLETES PILLA POR SORPRESA A PROPIOS Y EXTRAÑOS DE LA INDUSTRIA
La reciente escalada de los fletes en el mercado spot ha cogido por sorpresa a propios y extraños de la industria, hasta el punto de que AP Möller Maersk, el segundo armador de línea del mundo, ha cambiado en poco más de un mes su previsión de beneficios para 2024. El gigante danés, que mueve el 70% de los volúmenes bajo contratos anuales con los cargadores, arrancó el año situando las pérdidas de explotación en los 5.000 millones de dólares en el peor de los escenarios.

A principios de mayo, con motivo de la presentación de las cuentas del primer trimestre, la multinacional mejoró su pronóstico para el ejercicio y estableció un suelo para el Ebit de -2.000 millones, pero seguía sin prever ganancias en la horquilla que manejaba. Ahora, el consejero delegado, Vincent Clerc, comunicó la semana pasada a los accionistas que desaparecían los números rojos y que la naviera esperaba cerrar el ejercicio con unos beneficios de entre 1.000 y 3.000 millones debido a la flamante recuperación de los fletes por el desequilibrio entre la oferta y la demanda en las rutas entre Asia y Europa. 

De hecho, los ataques hutíes contra la navegación comercial en el Mar Rojo han dejado cortas de flota a las tres grandes alianzas en el negocio del contenedor (la 2M, la Ocean Alliance y THE Alliance), que necesitan 36 portacontenedores más o 509.400 slots adicionales para garantizar las salidas semanales de los 26 servicios que prestan en esta derrotero principal de comercio internacional. Las desviaciones por el Cabo de Buena Esperanza se han dejado notar en el índice SCFI, que pasó de los 1.000 puntos a principios de noviembre de 2023 a más de 2.200 puntos en enero y febrero pasados. A partir de febrero, los fletes al contado enfilaron una bajada hasta transitar por un valle en abril y arrancar una nueva escalada a principios de mayo.

Alphaliner tiene claro que “las recientes subidas están relacionadas con la fuerte demanda de carga” ya que “muchos importadores han aprendido la lección del caos en la cadena de suministro [que sufrieron] durante la pandemia del Covid-19 y están reponiendo sus existencias con antelación”. La casa de análisis espera que “los fletes se mantengan firmes hasta el final de la temporada alta”. Sin embargo, “la escasez de buques dejará de ser un problema” con “la entrega de más de dos millones de teus de capacidad para finales de este año”. Además, el deseado final de la guerra entre Israel y Hamás en Gaza “implicaría el regreso al Canal de Suez de los principales servicios entre Asia y Europa, y provocaría de manera inmediata un exceso de oferta de tonelaje con un efecto negativo, muy previsible, en los fletes al contado”, concluye Alphaliner.