18 de julio de 2024 | Actualizado 18:22

Europa plantea aranceles más duros de lo esperado contra el coche eléctrico chino

El fabricante SAIC y todas las compañías chinas que no han cooperado en la investigación europea se enfrentan a tasas del 38%
Descarga de vehículos chinos en el puerto de Barcelona | J.M.

La ofensiva de la Comisión Europea contra los subsidios a los coches eléctricos fabricados en China tiene visos de ser más agresiva de lo esperado. El Ejecutivo comunitario ha dado a conocer las primeras conclusiones de la investigación que lanzó en octubre de 2023 para dilucidar si el gigante asiático incurría en competencia desleal al favorecer la exportación de sus fabricantes al mercado europeo, y éstas arrojan un veredicto rotundo: Bruselas afirma que las marcas “se benefician de subsidios injustos” y ello “cierne una amenaza de lesión económica sobre los fabricantes europeos”. Además, Bruselas avanza los aranceles que pretende cargar sobre estas compañías, los cuales todas las quinielas apuntaban a que estarían en torno al 25% adicional. Aunque algunos fabricantes quedan por debajo de ese porcentaje, la empresa estatal SAIC Motor y “aquellas compañías que no han cooperado en la investigación” se enfrentarán a tasas del 38,1%, señala el organismo comunitario.

10%

Los porcentajes de arancel se suman al 10% que ya tienen los productos de importación

Se trata de imposiciones que se sumarán al 10% básico que ya tienen los productos de importación, y que se han dirigido de forma distinta según el fabricante, acorde a muestrarios individualizados que la Comisión Europea ha llevado a cabo. Además de SAIC, Bruselas también ha compartido de forma preliminar los porcentajes que aplicaría a los otros dos gigantes del coche eléctrico de batería chinos que formaban parte de esa muestra: BYD y Geely. La primera recibiría un arancel del 17,4% en todos los turismos eléctricos nuevos que entren en el mercado comunitario, mientras que para la segunda sería del 20%. En el caso de las marcas que cooperaron con el proceso, pero no forman parte del muestrario, el arancel adicional queda en el 21%. También Tesla, que no es una marca china, pero fabrica un importante volumen de vehículo eléctrico en el país asiático, es susceptible de recibir un arancel individualizado, ha añadido la Comisión Europea.

Según la norma, este tipo de procesos comunitarios deben completarse tras un periodo máximo de 13 meses -a terminar en noviembre de este año-, por lo que las pesquisas europeas van a proseguir los próximos meses. Asimismo, el mecanismo establece tiempos de aplicación a partir de la publicación provisional de las tasas, que es lo que acaba de hacer el Ejecutivo europeo. Por ello, y si nada cambia, estos porcentajes empezarán a pesar sobre los coches a batería que lleguen de China a partir del 4 de julio. Lo que podría cambiar, ha subrayado Bruselas, es que “podamos resolver las cuestiones identificadas en una discusión con las autoridades chinas, dentro del marco de la Organización Mundial del Comercio (OMC)”. La reacción política del gobierno asiático, por el momento, no es halagüeña: “Las tarifas acabarán por lastrar los intereses de la propia UE y violan los principios internacionales de libre comercio. China tomará las medidas necesarias para salvaguardar sus intereses y derechos legítimos”, ha respondido el portavoz del ministerio de Asuntos Exteriores del país, Lin Jian.

También han llegado reacciones de asociaciones y empresas del negocio, y de otros líderes políticos en el marco de la UE, según ha recabado la agencia Reuters. En el caso de España, la ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, Teresa Ribera, ha manifestado que “si se produce la competencia desleal, debemos apoyar a la Comisión Europea y proteger la industria europea del automóvil, especialmente la española”. Por su parte, la Asociación de Fabricantes de Automoción en España (Anfac) ha señalado que “defendemos la libre competencia, pero si alguien incumple debe ser penalizado”. En términos similares se ha expresado su homóloga europea, ACEA.

También la China Passenger Car Association se ha referido al anuncio, expresando que “entra en nuestras expectativas y no tendrá mucho impacto en la mayoría de empresas chinas”. En cambio, fabricantes europeos con plantas o intereses en el gigante asiático se han mostrado contrarios: “Los efectos negativos de esta decisión empañarán los potenciales beneficios”, ha explicado Volkswagen, mientras que Stellantis ha asegurado que “los aranceles no frenarán nuestra estrategia con Leapmotor en Europa”, en referencia a su joint venture con el fabricante de vehículo eléctrico chino.

MÁS ARANCEL PARA EL GIGANTE ESTATAL DE LA EXPORTACIÓN CHINA
El conglomerado estatal SAIC es el que recibirá una mayor imposición a sus exportaciones, una medida en línea con su poder de venta en todo el mundo. En términos agregados de automoción, el productor exportó 1,09 millones de automóviles de los 4,9 millones aproximados que China calcula que distribuyó por el mundo en 2023. Asimismo, los lazos públicos de la compañía la hacen más susceptible a “la evidencia de créditos, concesiones, créditos a la exportación o líneas de crédito procedentes de bancos estatales” que, entre otras medidas, la investigación preliminar de Bruselas habría detectado en el mercado automovilístico chino. Aunque con menor ratio de exportación, BYD tiene un peso especial en el mercado eléctrico, ya que la firma sólo produce vehículos 100% eléctricos e híbridos.

La investigación europea se inició tras dos años de incremento en el flujo de coches eléctricos producidos en China que entraban en el mercado comunitario. Según los últimos datos de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), la cifra en 2023 ha llegado a las 438.034 unidades, con un valor de 9.700 millones de euros. Ello ha supuesto el 21,7% del mercado en Europa, cuando en 2020 eran el 2,9%. El 7,6% de esas unidades, además, las fabricaron marcas oriundas del gigante asiático. Esa cuota es proclive a ir aumentando en este ejercicio y los venideros, según estimó el lobby medioambiental europeo Transport & Environment en marzo de este año. Más si cabe con las estrategias que estos fabricantes están llevando a cabo para impulsar la salida de sus productos, que incluyen el encargo de buques para transportarlos en un contexto de escasez para el transporte de automóviles a larga distancia. Y, en el caso de las ventas europeas, el sector automotor de China también ha estado dando muestras de una iniciativa para avanzarse a los aranceles y generar parte de su producción en el Viejo Continente. Ejemplo de ello sería el aterrizaje de Chery y los vehículos eléctricos de Omoda en la Zona Franca de Barcelona.

España es uno de los países con más penetración de los eléctricos fabricados en China, y el puerto de Barcelona su puerta de entrada principal. En los últimos tres años, se han cerrado acuerdos de importación de marcas como Tesla o la propia SAIC y podría ser un actor afectado por cualquier cambio en los flujos que se derive de esta ofensiva europea. Con todo, y tras alcanzar picos de llegada de vehículos en general en 2023, la instalación ya ha visto como sus tráficos iban a la baja en lo que va de 2024: en abril de ese año llevaba descargadas 87.000 unidades, y este ejercicio 52.917.