18 de julio de 2024 | Actualizado 18:22

Los fabricantes chinos de coches se ponen el traje de armadores

La falta de tonelaje anima a los productores a invertir en flotas propias para dar salida al alza exportador, que fue del 33% hasta marzo
Istock

Los principales fabricantes de coches de China están actuando como armadores y operadores de car carriers para afrontar la falta de capacidad del transporte marítimo, agravada con la crisis del Mar Rojo. Un total de 47 nuevos pedidos de estos buques corresponden a empresas como BYD, SAIC Motor o Chery, fabricantes chinos de automoción, o a armadores locales como Cosco y China Merchant, que los encargan en nombre de otras marcas del país. En concreto, estas construcciones suponen una cuarta parte de todos los pedidos del sector, según cifras de Veson Nautical. En opinión del analista senior de la consultora marítima, Andrea De Luca, “cuando China reciba esta ‘armada’, la flota de barcos portavehículos controlada por el país pasará del actual 2,4% al 8,7%, y de hecho esperamos nuevas rutas comerciales establecidas casi exclusivamente para las compañías del gigante asiático”.

Esta expansión se produce en el marco del crecimiento exponencial que las exportaciones de vehículos de estos fabricantes están viviendo en los últimos años a nivel global. Sólo en el primer trimestre de este año han vendido al exterior 1,32 millones los automóviles, el 33,2% más que en el mismo periodo de 2023, según datos de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM). Entre ellos, 1,02 millones fueron de motor de combustión y otros 307.000 eléctricos e híbridos enchufables. Sin embargo, el tamaño de la flota china, la octava del mundo, ha estado lastrando ese flujo a través de los mares y a los mercados de consumo, donde Europa ocupa un lugar mollar. El gigante asiático tiene 40 car carriers, lejos de los 283 de Japón o los 102 de Noruega, según cifras del bróker británico marítimo Clarksons Research.

Es una flota que ha evolucionado poco en los últimos 10 años, pero que las disrupciones en la cadena logística de la automoción y la falta de capacidad han impulsado para renovarse. También están contribuyendo a su desarrollo el aumento de los costes del transporte y las ayudas del gobierno que preside Xi Jinping, que incentivan el fletamento, la construcción y la gestión de flotas propias por parte de las grandes marcas. China sigue, además, una estrategia que ya iniciaron en su momento marcas japonesas como Nissan y Toyota, y también los productores coreanos.

LLUVIA DE MILLONES DE SAIC Y BYD
Los dos grandes productores de coches de China no han escatimado recursos para armarse de un brazo marítimo que puedan controlar. SAIC Motor, la marca estatal que también es la que más produce y más exporta, invertirá 1.390 millones de dólares en la construcción de 14 car carriers en los próximos tres años para sumar a la flota de 31 portavehículos de su filial Anji Logistics, que transporta coches de diferentes productores. Su objetivo es “impulsar las ventas en los mercados de ultramar”, con especial incidencia sobre el Sudeste Asiático, México, América del Sur y Europa, según su vicepresidente, Zhao Aimin. En 2023, las ventas globales fuera de China alcanzaron los 1,2 millones de vehículos, pero el objetivo para 2024 es llegar a 1,35 millones, y crecer hasta los 1,5 millones en 2025.

Por su parte, BYD, el líder chino del vehículo eléctrico, planea aumentar de uno a ocho su flota de car carriers en dos años, según ha anunciado su presidente Wang Chuanfu este año. La inversión inicial es de 700 millones de dólares, aunque mantiene una opción de construir otras dos naves en astilleros chinos y llegar a los 10 buques ro-ro, capaces a su vez de transportar 7.700 vehículos cada uno. En enero de este año, un buque de SAIC y otro de BYD realizaron su viaje inaugural para llegar a Europa desde Shanghai y Shenzhen, cargados con un total de 10.000 vehículos. La firma ya tiene experiencia desarrollando e impulsando divisiones de negocio complementarias a su core business. Fabrica coches, pero también baterías y “lo hace todo internamente, desde el diseño de chips para automóviles hasta la extracción de litio y otros materiales” señala el corresponsal en China de la prestigiosa ‘MIT Tech Review, Zeyi Yang. El analista añade que “la empresa puede mantener sus costes bajos y vender a precios más competitivos gracias al hecho de tener filiales en toda la cadena de suministros”, algo que estaría llevando a cabo también con el transporte marítimo en un contexto inflacionario.

Antes que estas dos marcas, también la automovilística Chery adquirió en 2007 un astillero para construir buques y ampliar la capacidad de transporte de sus ventas al extranjero, pero la crisis financiera puso freno a la iniciativa. Su primer Ro-Ro no llegó a construirse hasta diez años después. “El malogrado intento de Chery podría servir de lección a otras empresas chinas que ahora están haciendo movimientos similares: aunque el futuro parece brillante, construir y mantener estos enormes barcos es un negocio arriesgado y caro si sus ventas de coches no se mantienen en crecimiento”, concluye Zeyi Yang. Si estas iniciativas se dispararan también podrían invertir la tendencia del negocio, generando demasiada oferta, por lo que el director del think tank Japan Research Institute, Masashi Hodotsuka, sugirió en el medio Nikkei Asia que los fabricantes podrían optar por “reducir riesgos transportando conjuntamente en sus car carriers las marcas de los demás”.

LA APUESTA DE LOS ARMADORES CHINOS
Las navieras del gigante asiático también están haciendo sus deberes en el negocio. A mediados del año pasado, Cosco Shipping Car Carrier firmó un acuerdo de colaboración con el grupo logístico alemán PWL Shipping para impulsar su penetración en el mercado logístico automovilístico europeo. El gigante estatal chino ha encargado 24 portavehículos desde su creación en agosto de 2022 y ambiciona una expansión mundial.

Por su parte, China Merchants, el segundo grupo naviero estatal más grande del país, ha ordenado seis cargueros portavehículos de 9.300 unidades impulsados por metanol a su filial China Merchants Heavy Industry por un importe de 576 millones de dólares. Además, en diciembre pasado, la grada del citado astillero en Nanjing recibió de manos de la sociedad de clasificación noruega DNV la aprobación inicial para el diseño de un car carrier con 11 cubiertas y capacidad para transportar 11.000 coches, el buque más grande de su clase que surcará los mares, para el que la compañía asegura que ya tiene potenciales clientes.