Astic sigue en la pelea por el mix energético para camiones frente a la electrificación de Bruselas
La Asociación de Transporte Internacional por Carretera (Astic) sigue en la pelea por abrir una senda de neutralidad tecnológica y de diversidad de combustibles sostenibles para propulsar los camiones. Su propuesta se alza frente a la apuesta de la Comisión Europea por la electrificación del sector, para poder acometer una transición energética justa y cumplir con las obligaciones medioambientales de la UE, que exige una reducción del 90% en las emisiones de los vehículos pesados para 2040.
El desarrollo tecnológico de las baterías para los camiones de internacional es un reto sin resolver
En la 47 Asamblea celebrada el jueves y el viernes pasados en Bilbao, la patronal que preside Marcos Basante, que representa a 240 empresas con una media de 41 millones de facturación y de 120 vehículos de flota, también volvió a insistir en “la acuciante falta de conductores”, que se sitúa en 30.000 profesionales en España. En este punto, asistentes al encuentro echaron en falta “una autocrítica” de Astic en la evaluación de los comportamientos sectoriales que han podido provocar que la ausencia de estos profesionales haya alcanzado un nivel tan acusado.
En el capítulo de la transición energética, las compañías de transporte pesado por carretera viven una “situación de incertidumbre” provocada por una avalancha normativa comunitaria que apuesta por la electromovilidad para descarbonizar el sector a partir de 2027 frente a los motores de combustión interna que consumen diésel, lo que parece un hecho inexorable. Por ejemplo, según las previsiones del fabricante alemán MAN, el 50% del tonelaje pesado europeo será eléctrico en 2030.
“Lograr un transporte climáticamente neutro sólo es posible con un compromiso equitativo”
Marcos Basante Presidente de Astic
En el negocio del transporte internacional, el problema es de mayor calado porque los vehículos eléctricos de 40 toneladas, que no generan emisiones de CO2 ni óxido de nitrógeno y partículas, tienen hoy una autonomía limitada de entre 300 y 400 kilómetros, aunque se están desarrollando redes públicas de carga de alto rendimiento para las baterías cada 450 kilómetros en la principales rutas europeas. También sufren un decaimiento en su durabilidad. El desarrollo tecnológico de las baterías para los camiones de internacional es un reto en el que están trabajando las diferentes marcas. Además, en principio, el precio es disuasorio, ya que un camión articulado diésel de 40 toneladas cuesta 100.000 euros frente a los 300.000 euros de un eléctrico.
El precio de un camión eléctrico de 40 toneladas triplica, a día de hoy, el de una unidad diésel
Pero la UE no quiere saber nada de los motores de combustión, que, con la nueva Euroviñeta de 2027, cobrará peajes por kilómetros y por emisiones en las principales redes viarias comunitarias. “Lograr un transporte por carretera climáticamente neutro sólo es posible con un compromiso equitativo de todas las partes: reguladores, fabricantes de vehículos, transportistas, sus clientes y, por supuesto, sus proveedores de energía. Es muy necesario contar con una aproximación pragmática sin sesgos ideológicos y tomando como base el principio de neutralidad tecnológica, permitiendo la combinación de todas las opciones energéticas sostenibles disponibles”, indicó Marcos Basante. En opinión del máximo dirigente de la organización empresarial española de transporte internacional por carretera, las exigencias medioambientales de la UE muestran “una ambición desproporcionada sin el adecuado soporte de infraestructuras y medidas que lo faciliten”.
LAS EMPRESAS DEMANDAN LIBERTAD PARA ELEGIR LA ENERGÍA VERDE DE SUS CAMIONES
Astic, al igual que otras patronales sectoriales como CETM, y diferentes fabricantes han reclamado al nuevo Europarlamento que “incentive el uso de un mix energético que, además de la electricidad, también contemple el hidrógeno verde, el gas natural vehicular y los combustibles renovables”. De esta forma, proponen “que sean las empresas las que decidan libremente qué energía verde utilizar para propulsar sus camiones”.
La otra patata caliente del negocio que puso Astic encima de la mesa fue la ausencia de conductores, también extrapolable a países como Alemania y Polonia, que “está frenando la expansión de la mitad de las empresas de transporte europeas, ya que no pueden ampliar su negocio”, según el último informe la Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU), de la que Astic es miembro. Sin embargo, en conversación con El Mercantil, participantes en el encuentro de la patronal echaron de menos “la autocrítica por parte de organización a la hora de analizar en qué medida el propio sector ha contribuido a que la escasez de conductores sea tan aguda”.
Los conductores han perdido la mitad del espacio de la cabina en las unidades de portavehículos
“Ya no es cuestión de dinero -continúan los mismos medios-, porque un chófer de internacional hoy está bien pagado. El problema es consecuencia de las históricas cadenas de subcontratación, que han sido muy largas y penalizaban [los ingresos] del conductor, y, en casos muy concretos, del propio diseño de las cabezas tractoras. Por ejemplo, para el arrastre de los semirremolques portavehículos, los conductores han perdido la mitad del espacio de las cabinas, es decir, de su hábitat de trabajo, para que las empresas maximicen las plataformas y puedan transportar un coche más. Estos y otros condicionantes, como el déficit de aparcamientos seguros en las principales rutas, han hecho poco atractiva la profesión, pero nadie entona el mea culpa”, subrayan las fuentes sectoriales. De hecho, la automoción es una de las principales industrias que están tirando de la demanda de transporte en España, según el último informe trimestral de Transport Intelligence, Upply e IRU.
El presidente de Astic, Marcos Basante, también demandó más fluidez en la interlocución con el ministerio de Transportes e hizo hincapié “en el momento de enorme incertidumbre que están atravesando las empresas del sector, que tienen que enfrentarse a costes disparados, incluyendo los peajes de CO2 para camiones que se están implementando en la UE”. Si bien es cierto que las tarifas spot y las contractuales para todo el transporte terrestre europeo han sufrido un descenso en el primer trimestre del año, la dinámica española es mejor que la del resto del continente, según el citado estudio. Es más, el análisis dibuja escenarios de “normalización” e incluso el ascenso de las tarifas en Europa el resto del ejercicio si se mantiene el relajamiento de la inflación.
Desde Iveco vaticinan que 2024 será el segundo mejor año en matriculaciones de camiones de largo recorrido
Las palabras de Basante también contrastaron con las intervenciones del director general de Iveco España y Portugal, Ruggero Mughini, y el economista José Carlos Díez. Por un lado, Mughini aseguró que “2023 había sido el mejor ejercicio de la marca en ventas de vehículo industrial de largo recorrido de los últimos 15 años”, con 4.404 matriculaciones en pesados y un aumento del 2,7%, y “2024 lleva camino de ser el segundo mejor”.
Por su parte, en la misma línea que el ejecutivo del fabricante con sede en Milán (Italia), el economista José Carlos Díez pintó un escenario más optimista a corto plazo: “Las cifras de afiliación a la Seguridad Social confirman una intensa recuperación en 2024. Los datos del Índice de Gestores de Compras (PMI, por sus siglas en inglés) también y están liderados por la recuperación del comercio mundial, lo que tiene un impacto directo en el transporte y la logística. Por lo tanto, salvo algún evento inesperado, 2024 será un buen año en la economía mundial, en Europa y en España. A medio plazo, las perspectivas no son tan optimistas”, concretó el profesor de Macroeconomía y Finanzas Internacionales de la Universidad de Alcalá de Henares.
LA FRAGMENTACIÓN GEOGRÁFICA “ENMARAÑA” LA NEGOCIACIÓN COLECTIVA
En el apartado sociolaboral, Astic se mostró contraria al reciente Real Decreto que da prioridad a los convenios autonómicos sobre el estatal. “Esta desconcertante decisión del Gobierno empantana aún más las negociaciones del III Acuerdo General de Mercancías. En Astic siempre hemos estado a favor de un convenio colectivo nacional único porque la fragmentación geográfica en este aspecto enmaraña la negociación colectiva y rompe el equilibrio en el terreno de la competencia entre empresas”, explicó el director Técnico de la patronal, José Manuel Pardo. En su opinión, “deberíamos ser capaces entre todos de regular las condiciones en las diferentes provincias para armonizarlas, fijando salarios mínimos de garantía, dietas de conductores y jornadas nacionales”.
La patronal española del transporte internacional advierte del impacto de una reducción de la jornada laboral
Asimismo, la patronal que preside Basante se mostró muy crítica con la reducción de la jornada laboral (de 40 a 37,5 horas), que está impulsando la vicepresidenta del Gobierno Yolanda Díaz. “Esta medida afectará de lleno a nuestro sector, donde existe una regulación especial de la jornada de los conductores profesionales debido a las singulares características de estos puestos de trabajo. La jornada debería establecerse por acuerdo entre los interlocutores sociales, tal como estábamos negociando en el III Acuerdo General. Además, esta reducción agravará el problema de la falta de conductores”, añadió Pardo. La Asamblea de Astic fue clausurada por el presidente de la CEOE, Antonio Garamendi.
