18 de julio de 2024 | Actualizado 18:22

La falta de estandarización y la incertidumbre energética lastran la descarbonización marítima

Las dudas sobre la energía dominante en el futuro y el problema de interoperabilidad entre tecnologías dificulta las inversiones
E.M.

Los objetivos europeos marcados en el Fit for 55 buscan descarbonizar el transporte marítimo en 2030, pero las compañías marítimas y transitarias alertan de que la incertidumbre energética y la falta de estandarización tecnológica dificulta la tarea. “La transición energética cuesta dinero, el reto es que la inversión suponga una productividad tal que no haga pasar el sobrecoste a los clientes”, ha manifestado el director de Desarrollo de Negocio de Ership, Jaime Gimeno, durante su intervención en la jornada sobre Innovación y Tecnología 4.0 organizada por Logistop. En esta línea, el presidente de Grupo Alonso, Jorge Alonso, ha señalado que el problema es que “si no sabemos a dónde nos dirigen, qué energía prevalecerá, estamos haciendo inversiones que cuestan una fortuna, como nos ha pasado a nosotros con el gas para que sea tan caro que los clientes no lo demanden, tirando la inversión a la basura y encima pagando impuestos brutales al carbono, cuando la administración debería gravar el carbono y desgravar la descarbonización”.

“Si no sabemos qué energía prevalecerá, estamos tirando las inversiones a la basura”
Jorge Alonso Presidente de Grupo Alonso

A este respecto, ha añadido que la descarbonización a un precio mayor no es válida. “Los clientes no descarbonizarán si no lo impone la Administración y no abaratamos los costes”, ha subrayado. Por su parte, el consejero delegado de Tiba (Romeu), Javier Romeu, ha expresado la necesidad de crear un sistema de incentivos a la descarbonización para que la “iniciativa privada podamos invertir en ella”. Desde Propeller Club Valencia, Alfredo Soler, ha manifestado que la dificultad de esto es que “todavía estamos en la búsqueda del combustible del futuro, por lo que no entiendo la postura europea de penalizar cuando el combustible del futuro aún no se conoce y encima falta infraestructura para desarrollar estas energías, ejemplo de ello es el hidrógeno verde”. 

A la variedad de energías, las elevadas inversiones para su despliegue y la falta de infraestructuras para su implementación se suma que la situación geopolítica de los últimos años ha cambiado las tendencias en el transporte marítimo. “Las disrupciones han mostrado que pueden parar la fabricación, por lo que los clientes están apostando por ampliar sus stocks y llevamos tanto tiempo con estos problemas que parece algo estructural”, ha explicado Alfredo Soler.

“No entiendo la postura de penalizar cuando el combustible del futuro aún no se conoce”
Alfredo Soler Presidente de Propeller Club Valencia

En este contexto, ha señalado que esta tendencia implica más buques para transportar las mercancías y más contaminación, porque la sostenibilidad es más cara y no se elige. Por tanto, todo ello genera cuellos de botella en los recintos portuarios “porque no contamos con la infraestructura necesaria y los contenedores alargan su estancia en los puertos”. Por su parte, Jorge Alonso ha añadido que, a raíz de esta dinámica, los armadores han decidido apostar por “megabuques que llegan al puerto con la mercancía de los clientes que lo quieren ya, cuando ya estamos sobredimensionados en coste e infraestructura y hace muy difícil digerirlo”. 

LA DIGITALIZACIÓN Y LA TECNOLOGÍA AYUDA A LAS PREVISIONES
Ante esta problemática, la tecnología se presenta como una posible solución por su capacidad de prevenir los picos: “Supone poder prepararse con anticipación” y la “automatización y optimización de la cadena reduce la emisiones”. Sin embargo, los agentes del sector sostienen que “esto no es la panacea porque, aunque la tecnología existe, es cara y no está estandarizada”. De hecho, Jorge Alonso ha citado los problemas que derivan de contratar empresas diferentes por la falta de interoperabilidad. 

A este respecto, Jaime Gimeno (Ership) ha destacado que “nosotros hemos terminado haciendo adhoc soluciones a medida para nosotros lo que implica un sobrecoste y empleando soluciones externas, pero necesitamos que alguien invente un lenguaje universal, una homogeneización para que todos usemos lo mismo, ya que no somos tan distintos y tenemos los mismos problemas”. Por su parte, Javier Romeu ha apuntado que “emplear softwares diferentes no supone una ventaja competitiva, deberíamos dejar de mirarnos el ombligo y adaptar las mismas soluciones”. 

“La clave es un lenguaje único y global para la estandarización”
María Teresa Linaza Directora de Promoción y Desarrollo Institucional de Vicomtech

“Para ser competitivos, hay que buscar que todas las empresas podamos comunicarnos entre nosotras”, ha recordado el director Transformación Digital, Fundación Valenciaport, Miguel Llop. Para ello, la directora de Promoción y Desarrollo Institucional de Vicomtech, María Teresa Linaza, ha explicado que para la estandarización la clave es un “lenguaje único y global”. 

A pesar de que el sector parece estar dispuesto a colaborar y emplear el mismo sistema, startups dedicas a la automatización y la tecnología como Mojito 360 se quejan de la complejidad de trabajar con empresas del sector. “Nos encantaría hacer una solución para los tres y que nos ayudéis en el proceso, pero es terriblemente complicado colaborar con vosotros porque al tratar de proteger los datos y la ventaja competitividad no permitís entrar en vuestras casas”, han manifestado desde la firma tecnológica.