18 de julio de 2024 | Actualizado 18:22

Los puertos lamentan la falta de claridad normativa en las tarifas de suministro eléctrico a buques

La normativa obliga a los puertos a estar electrificados, pero no a los buques a enchufarse, por lo que son necesarias tarifas competitivas
E.M.

Diversas autoridades portuarias españolas han mostrado su preocupación por la falta de normativa en cuanto a las tarifas para el suministro eléctrico a buques durante la jornada de Logistop sobre Innovación y Tecnologías 4.0. “Europa nos emplaza a hacer inversiones en electrificación y estar adaptados, pero nosotros no nos hemos lanzado a ejecución porque tenemos dudas de la tarifa que se cobrará por prestar este servicio en el puerto”, ha reconocido el jefe de Área Proyectos Estratégicos e Innovación de la Autoridad Portuaria de Cartagena, Fermín Rol. A este respecto, el ministerio de Industria propuso que se aplicara la misma tarifa que al suministro de coche eléctrico. Sin embargo, desde Cartagena aseguran que al hacer los cálculos “sale 10 céntimos más caro el kilovatio hora que con la original”. Fermín Rol ha apuntado que “es necesaria una tarifa que nos haga competitivos, porque de esta forma sería la tarifa más cara que un buque paga en puerto”. 

“Es necesaria una tarifa que nos haga competitivos”
Fermín Rol Jefe de Proyectos Estratégicos e Innovación de la Autoridad Portuaria de Cartagena

En esta línea, la jefa de Innovación Sostenible de la Autoridad Portuaria de Alicante, Mercedes de Juan, ha aletado también de la necesidad de abaratar la tarifa. “La normativa nos obliga a desplegar el sistema OPS (electrificación de muelles), pero no obliga a los buques, que son los clientes, a enchufarse, por lo que la única forma de que lo hagan es que sea más barato conectarse que generar energía a bordo y hoy por hoy no es así”. Por ello, ha defendido que es necesario “buscar una forma sensata de hacer las cosas”, ya que no ve como solución “desplegar dinero sin pararse a pensar, porque podemos enterrar millones de euros”. 

A este respecto, el director del área de Transición ecológica de la Autoridad Portuaria de Valencia, Federico Torres, ha constatado que los puertos están afrontando “inversiones millonarias sin saber las reglas del juego”.  Por su parte, Fermín Rol (Autoridad Portuaria de Cartagena) considera que las grandes compañías eléctricas españolas y las comercializadoras deberían “hacer el lobby” ante el ministerio de Industria para que “la tarifa no sea la que se está estableciendo ahora”. A pesar de ello, el 29 de diciembre de 2029 los puertos españoles tienen que estar electrificados, aunque no se conozca lo que harán las navieras o no se tenga demanda por el tipo de tráficos que mueven. 

“Hacemos inversiones millonarias sin saber las reglas del juego”
Federico Torres Director de Transición Ecológica de la Autoridad Portuaria de Valencia

Ejemplo de ello es el puerto de Castellón, que en mercancías mueve básicamente graneles y en pasajeros no cuenta prácticamente con cruceros. “Vamos a implantar el OPS por obligación. Somos graneleros y tenemos cuatro cruceros al año, no nos haría falta, pero hay que hacerlo cuando actualmente estamos pagando una factura de luz de 400.000 euros y con la potencia del OPS, sin tener en cuenta el consumo, la factura se elevará al millón de euros. No tiene sentido”, ha explicado la jefa del departamento de Crecimiento Azul de la Autoridad Portuaria de Castellón, María José Rubio.

Por ello, solicitan que se revisen las normativas para “hacerlas realistas” y se les permita pagar por uso o se exima de pagar la potencia a los puertos que no tienen demanda de este servicio. A esta idea, Mercedes de Juan (puerto de Alicante) ha añadido que el negocio de los puertos es mover mercancía, “no vender luz, por lo que debería existir una colaboración público-privada para que las compañías eléctricas o las comercializadoras asuman parte de la inversión”.

“El negocio de los puertos es mover mercancía, no vender luz”
Mercedes de Juan Jefa de Innovación Sostenible de la Autoridad Portuaria de Alicante

Al hecho de que la normativa obliga a los puertos a desplegar la electrificación, pero no a las navieras a emplearla, que las tarifas no hacen que la electrificación sea competitiva y las enormes inversiones necesarias para desplegarla, se suma que “no sabemos por qué energía terminarán apostando” los armadores. “No está claro qué harán y no podemos desplegar infraestructuras sin clientes. Las inversiones serán mayores con los combustibles alternativos que con la electrificación”, ha explicado la jefa de Innovación Sostenible de la Autoridad Portuaria de Alicante. Desde la Autoridad Portuaria de Valencia, Federico Torres, aclara que se está apostando por el metanol y el amoníaco, que es altamente tóxico y necesita de infraestructura. Por ello, las autoridades portuarias de Alicante, Cartagena, Castellón y Valencia consideran que “antes de ponernos a desplegar, hay que acompasar la demanda con la oferta”. 

LA DESCARBONIZACIÓN PERJUDICA LA COMPETITIVIDAD DE DETERMINADOS PUERTOS
El tamaño y movimiento de los puertos podría suponer una desventaja competitiva con la llegada de la descarbonización. Europa quiere que en 2050 todas las energías que se empleen sean de origen renovable, por lo que puertos como el de Cartagena en los que la mayoría de los tráficos son de crudo se desplomarían. “Somos un puerto industrial y podría ser una amenaza, el principal negocio se tambalea, por lo que estamos explorando la posibilidad de aprovechar nuestra ubicación para producir energía solar y eólica y convertirnos exportadores de energía porque hay capacidad y habrá demanda”, ha señalado el jefe de Área Proyectos Estratégicos e Innovación de la Autoridad Portuaria de Cartagena, Fermín Rol.  Por su parte, el director de Transición Ecológica de la Autoridad Portuaria de Valencia, Federico Torres, ha vaticinado que, “a medio plazo, habrá una descompensación entre los puertos y esto llevará a un protagonismo importante entre los que han podido desplegar medidas y los que no”. De hecho, “ya hay navieras que preguntan por corredores verdes para reducir el impacto de la huella de carbono y estar en ellos supondrá una ventaja competitiva”. Por su parte, la jefa de Innovación Sostenible de la Autoridad Portuaria de Alicante, Mercedes de Juan, alega que no es justo porque “un puerto pequeño no tiene la capacidad inversora de uno grande”. En esta línea, la jefa del departamento de crecimiento Azul de la Autoridad Portuaria de Castellón, María José Rubio, ha propuesto que se implementen medidas y ayudas más innovadoras para ayudarles en la transición. “Podrían crearse bonos verdes para atraer a empresas privadas a invertir en infraestructuras sostenibles, fondos para empresas que quieran invertir en OPS o la posibilidad de compartir energía entre puertos”, ha concluido.