18 de julio de 2024 | Actualizado 18:22

La carretera aboga por dejar atrás la bonificación exclusiva a lo eléctrico y sumar alternativas

Crecen las voces a favor de incluir otros combustibles como el HVO o los carburantes sintéticos en la ecuación de la descarbonización
E.M.

El transporte de mercancías por carretera aborda la transición energética y la descarbonización con incertidumbre sobre cuál será la energía que se imponga sobre las demás. Por ello, durante el VI Foro Corell sobre transición energética, diversos actores del negocio han insistido en la importancia de que las administraciones apuesten por una “liberación energética” y las ayudas, subvenciones y bonificaciones que se otorgan, como el Mitma Moves, incluyan otro tipo de combustibles, además de la electrificación, como el HVO o los combustibles sintéticos. “Estamos en una situación en la que los combustibles renovables pagan lo mismo que los tradicionales, que son niveles impositivos superiores a los que pagan otras energías descarbonizadas”, ha explicado el director de Diseño de Productos, Sistemas Energéticos y Deep Tech en Repsol Technology Lab, Javier Aríztegui, por lo que sugiere que se “generen incentivos fiscales que consigan un campo de juego nivelado”.

“Si luchas contra las emisiones, no puedes poner el mismo impuesto a carburantes que las reducen”
Ramón Valdivia Vicepresidente ejecutivo de Astic

Por su parte, el vicepresidente ejecutivo de Astic, Ramón Valdivia, ha manifestado que las empresas que compran vehículos quieren “variedad y saben elegir”.  En este sentido, “los combustibles renovables permiten mantener la infraestructura y reducir emisiones rápidamente sin estar durante años con ese 1% de matriculaciones del eléctrico”, ha completado. A este respecto, Valdivia ha añadido que “si estás luchando contra las emisiones, no se le puede poner el mismo impuesto a un combustible que reduce el 90% de ellas que a los hidrocarburos”. En esta línea, Javier Aríztegui (Repsol Technology Lab), ha subrayado que, aunque a día de hoy los combustibles renovables alcanzan el 90% de la reducción de emisiones no se ha llegado al límite. De hecho, “estamos trabajando en reducir aún más, no es un límite técnico, pero incurre en mayores costes y buscamos reducir emisiones y ese coste”. Por ello, ha insistido en que “estamos equivocados al pensar que estas energías son transitorias, han venido para quedarse, son soluciones reales”. 

Operadores logísticos como XPO ya emplean estos combustibles alternativos no electrificados para las largas distancias, ya que, tal y como ha recordado su director general para el sur de Europa y Marruecos, Massimo Marsili, los eléctricos no aportan la suficiente autonomía y el hidrógeno, que sí contaría con subvenciones, no está suficientemente desarrollado en cuanto a tecnología e infraestructura. “Lo que hace falta es que nos dejen usar todas las energías sin impedimentos. Por ejemplo, la mayoría de los almacenes emplean carretillas eléctricas porque son asequibles y funcionan. Por lo tanto, no es que estemos enamorados del olor al diésel, es que necesitamos llegar a los sitios”, ha explicado Ramón Valdivia (Astic). Por su parte, el presidente de Repsol, Antonio Brufau, ha afirmado que la clave es que haya menos prohibiciones y más incentivos. “La regulación debe ser incentivadora”, ha concluido. 

“Estamos equivocados al pensar que determinadas energías son transitorias”
Javier Aríztegui Director de Diseño de Productos, Sistemas Energéticos y Deep Tech en Repsol Technology Lab

Respecto al hidrógeno verde, energía que se propone como la solución futura al transporte de larga distancia, desde la Asociación Española del Bioetanol y el Amoniaco Renovable, su director, José Ramón Freire, ha alertado de que “se han puesto demasiadas expectativas en él cuando es una molécula muy difícil, que requiere de un tratamiento y que competirá con otros modos de transporte”. Por ello, hay que poner el foco en sus derivados: los combustibles sintéticos, según ha defendido. “El metanol y el amoniaco son soluciones más fáciles de trasportar y manejar”, ha señalado el director de la asociación.  En esta línea, ha aseverado que, sin descartar que en el largo plazo sea una solución, hay que pensar en la practicidad de cómo llevar ese hidrógeno al mercado. Para ello, hay que convertirlo en algo más amigable, como los combustibles sintéticos, ha finalizado. 

A este respecto, operadores logísticos y de transporte han asumido que la solución actual a la descarbonización son los biocombustibles y combustibles sintéticos. Acompañados de megatrailers, duotrailers y transporte multimodal. Aunque el director de Desarrollo de Negocio de Medway, Miguel Fañanás, ha advertido que el problema de la multimodalidad es que “en el ferrocarril no tenemos solución para los duotrailers, por lo que necesitamos trenes más largos y gálibos más altos”. 

“La regulación actual ofrece pocas alternativas distintas a la electrificación y el hidrógeno verde”
Arancha García Directora del área de Industria y Medio Ambiente de Anfac

Sin embargo, los fabricantes han recordado que la regulación actual está empujando a la electrificación y no apuesta por otros combustibles. “La regulación actual para ligeros y pesados nos ofrece pocas alternativas distintas a la electrificación y al hidrógeno verde”, ha constatado la directora del área de Industria y Medio Ambiente de Anfac, Arancha García. Además, ha subrayado en su intervención que son el único sector que tiene objetivos vinculantes de cumplimientos sometidos a procedimiento sancionador millonario. “Por cada gramo que nos pasemos del objetivo en ligeros, habrá que pagar 90 euros de multa, respecto a los pesados se eleva a 4.250 euros por cada gramo de exceso, por lo que nos obliga a realizar grandes inversiones y a apostar por la electrificación como tecnología protagonista”. Por su parte, Javier Aríztegui (Repsol Technology Lab) ha destacado que, por eso, “hace falta un cambio en la orientación de la regulación para permitir que todas las tecnologías que ayudan a la descarbonización puedan competir en la reducción de emisiones”.