18 de julio de 2024 | Actualizado 18:22

India se hará con una flota de mil buques para controlar la cadena de suministro

El gigante, dependiente de materias primas del exterior, sigue el modelo chino e invertirá 12.000 millones para ser autónomo en la mar
Shipping Corporation of India

La quinta economía del mundo, India, competirá en el creciente comercio marítimo internacional con “la creación de una nueva naviera estatal que tendrá una flota de más de mil buques en el plazo de una década”, según Xclusiv Shipbrokers. El objetivo del Ejecutivo de Narendra Modi, que gobierna el país desde mediados de 2014 y ha vuelo a ser reelegido como primer ministro en la elecciones de principios de junio, es “reducir la dependencia del transporte marítimo extranjero y captar una parte mayor de los ingresos comerciales”.

El objetivo del país asiático es reducir la dependencia del transporte marítimo extranjero y captar ingresos

La actuación se enmarca en el Programa Nacional de Desarrollo Marítimo, que contempla inversiones por valor de 12.000 millones de dólares, informa la oficina del ICEX en Nueva Delhi en su último análisis sobre el país. “La nueva compañía colaborará con las industrias estatales del petróleo, el gas y los fertilizantes para garantizar el negocio y aprovechar la experiencia de entidades existentes como [la naviera pública] Shipping Corporation of India. Si el plan empieza a materializarse, afectará de manera significativa al mercado de compraventa de barcos y a la construcción de nuevos buques”, ha subrayado Xclusiv.

En opinión del consejero delegado de CFC Maritime y Profesor de Transporte Marítimo en la Universidad de Deusto (Bizkaia), Joel Grau, India “está siguiendo el modelo de China para asegurarse el control de la cadena de suministro con tonelaje propio y ser autónomo”, porque, al igual que su vecino asiático, es “muy dependiente de materias primas del exterior”. Además, India es “un gran exportador de, por ejemplo, mineral de hierro a China, y de productos refinados a Europa”, por lo que el programa del primer ministro Modi “también está dirigido a las ventas al exterior”, añade Grau.

El Gobierno indio espera “reducir en un tercio el coste de los fletes de aquí a 2047”. Las estimaciones apuntan que “si depende exclusivamente de armadores extranjeros, el gasto se disparará hasta los 400.000 millones de dólares”, señala el broker griego Xclusiv Shipbrokers.

“India está siguiendo el modelo de China para controlar la supply chain con tonelaje propio”
Joel Grau Consejero delegado de CFC Maritime

Con la progresiva incorporación de esta ‘armada mercante’ india, cambiarán las relaciones contractuales del país con las clásicas comercializadoras de materias primas, donde las europeas juegan un papel principal: “Los traders venden sus posiciones o sus commodities, como el gas, el petróleo, el carbón y los fertilizantes, a compradores indios en condiciones CIF [el vendedor es responsable de organizar y pagar el coste de la mercancía, el transporte y el seguro hasta el puerto de destino] o CFR [el seguro no está incluido en este incoterm]. De dos a cinco años, cuando progrese el despliegue de la flota, los traders tendrán que cambiar, seguramente, a posiciones con contratos ‘Free On Board’ [el vendedor es responsable de poner la mercancía en el buque en el puerto de salida, donde el riesgo y los costes son asumidos por el comprador]”, explica el profesor de la Universidad de Deusto, Joel Grau.

 ¿Qué significa esta variación? “Que India ahorrará muchísimo dinero porque realizará el transporte marítimo. No hay que olvidar que el flete supone una parte importante del margen de beneficio de los traders cuando comercian en posiciones de puesta en destino”, responde Grau.

El futuro armador público tendrá su sede en la ciudad financiera de Gujarat (GIFT City, por su siglas en inglés), en la costa noroccidental del país, que es un centro diseñado para rivalizar con Singapur, y “podrá convertirse en accionista de empresas estatales que firmen contratos de fletamento a largo plazo”. Esta iniciativa, asegura Xclusiv, refleja “la ambición de India de convertirse en un país fabricante de primera clase y en una nación desarrollada para 2047”.

EL ARMADOR INDIO TENDRÁ MÁS FLOTA QUE LOS PRINCIPALES TRADERS DEL MUNDO
India ha sido en los últimos años una economía muy dinámica. Con un PIB de 3,2 billones de dólares, es la quinta economía mundial, superando ya en población a China. El transporte marítimo supone alrededor del 95% del comercio de India en términos de volumen y el 70% en valor (819.000 millones de dólares en el ejercicio fiscal del 1 de abril 2022 a 30 de marzo de 2023). En el año 2021-22, los puertos del país gestionaron más de 720 millones de toneladas. El 75% del tráfico es manipulado por las 12 mayores dársenas (de las 250 que tiene), siendo Madrás y Jawaharlal Nehru Port Trust los dos más importantes, según el ICEX. Estas cifras contrastan con la exigua flota mercante del país, que ocupa el puesto veintidós del ranking mundial de IHS Markit, con 9,3 millones de toneladas de arqueo bruto (GT), muy lejos de los 61,5 millones de GT de China.

Un armador público con mil barcos son palabras mayores y un objetivo codicioso. La naviera superaría las flotas de petroleros y graneleros que controlan los principales traders internacionales de materias primas, caso de la estadounidense Cargill (700 barcos), la suiza Vitol (350), la neerlandesa Trafigura (295) y la británica Glencore (entre 200 y 250 unidades), según datos de las propias multinacionales. 

LA RESPUESTA DE INDIA A UN MÁS QUE PROBABLE CICLO ALCISTA EN MATERIAS PRIMAS Y FLETES
Un hecho que respalda la necesidad imperiosa del Gobierno de Modi de hacerse con tonelaje es que no consigue vender Shipping Corporation of India (SCI), en un proceso de privatización que arrancó a finales de 2020, ya que los barcos son demasiado antiguos para atraer a un socio estratégico, informa The Economic Times. El plan es colocar la participación del 63,75% del Gobierno a un comprador de prestigio. El armador público, que cotiza en la bolsa de Mumbai, opera un flota de 59 buques, entre petroleros (18), cisternas para producto (13), graneleros (15), buques de suministro en alta mar (10), portacontenedores (2) y un gasero.

Para Grau, “SCI es un armador muy poco eficiente”.  “India, al igual que China, es muy dependiente de materias primas del exterior, como el gas, el carbón, el petróleo, los fertilizantes, etc, por lo que la iniciativa tiene todo el sentido. Además, casi con total seguridad, el país está observando que puede haber un ciclo importante de subida de precios, no sólo de las commodities, que ya están varios escalones por encima de los benchmark (índices de referencia) de antes del Covid-19, sino también de los fletes de algunos segmentos de transporte marítimo, caso de los petroleros y los graneleros”, remarca el profesor de la Universidad de Deusto.

India es muy dependiente de las importaciones desde China, Estados Unidos, Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudí, entre otros, a quienes compra, principalmente, petróleo, combustibles, minerales, metales preciosos y equipos eléctricos y mecánicos, según datos del ICEX. “La previsión de los fletes para los graneleros de carga seca y los petroleros de  crudo de productos refinados es que registren una presión al alza. Esta subida respondería a que los grandes petroleros, los VLCC de 2,2 millones de barriles, y los grandes graneleros, los Cape de 174.000 toneladas y los Newcastlemax de 209.000 toneladas,  tienen una cartera de pedidos históricamente baja. Estos tipos de buques tiran del resto del mercado en sus respectivos nichos. Y cualquier movimientos alcista se expande como un tsunami y las ondas de los fletes acaban afectando a tamaños más pequeños, como los Panamax, los Supra y los Handy”, ilustra Grau.

Esta gran flota también servirá para las exportaciones del país: “India también exporta mineral de hierro a China, por lo que utilizará los grandes graneleros para ese tráfico. Además, por cuestiones medioambientales y sociales (E&S), Europa y EEUU están cerrando capacidad de refino. Entonces, el refino se producirá en Oriente Medio, Golfo Pérsico y China. Pero con la guerra en Ucrania, estamos viendo que India compra petróleo [a Rusia] para su refino y posterior exportación. Si esta tendencia se consolida, India querrá tener bajo su dominio buques tanque para el transporte de los productos refinados”, indica el consejero delegado de CFC Maritime.

Los principales clientes comerciales de India son EEUU, Emiratos Árabes Unidos, Países Bajos, China y Reino Unido, a quien vende combustibles, piedras, aparatos mecánicos, fundición, hierro y acero. El gigante de Asia del Sur es el segundo mayor extractor de carbón y el cuarto productor de hierro a nivel mundial, metal del que posee alrededor del 9,5% de las reservas del globo. Asimismo, es el tercer mayor fabricante de acero crudo y tiene la séptima mayor reserva de bauxita, según el ICEX.

LA CARRERA POR AGARRAR TONELAJE DE UNA POTENCIA EMERGENTE, BISAGRA DE LOS DOS GRANDES BLOQUES
La cuestión es de dónde sacará India los barcos con la actual saturación de los principales astilleros internacionales: “La nueva compañía se apoyará en la adquisición de barcos de segunda mano y en la construcción de buques nuevos. Veremos en qué astilleros contrata los pedidos nuevos porque hay bastante congestión en las gradas de China, Corea del Sur y Japón. Entonces, no tendrá más remedio que acudir al mercado de segunda mano, lo que supondrá que el precio de los barcos, las flotas como activo, también suba”, responde el experimentado bróker marítimo.

Si bien es cierto que India está siguiendo la estela de China, que ya dispone de armadores públicos internacionales de referencia como los grupos Cosco o China Merchants, hay una diferencia sustancial entre ambos gigantes asiáticos que apoya aún más el ambicioso plan del Ejecutivo de Modi. “El modelo chino se ha asegurado y tomado posiciones en origen de las materias primas, en minerales y productos agrícolas, que son vitales para el país. De esta manera, tiene asegurado el suministro en caso de que se produzcan choques comerciales, conflictos, disrupciones en la cadena de valor o sanciones. Sólo hay que ver las posiciones que ha tomado en los últimos 20 años en África y Sudamérica en las más variadas commodities. En África hay muchísimos mineros chinos de bauxita, mineral de manganeso, zirconio, ilmenita, de todo… Es decir, China ya tiene grandísimos armadores y operadores con una larga trayectoria. Sin embargo, los operadores de India están un poco atrasados y no tienen aún la prevalencia de sus vecinos. Entonces, cuando no tienes mando en plaza sobre la materia prima, caso de India, es aún más importante tener el control del transporte marítimo”, destaca Grau.

Su programa también tiene una lectura geoestratégica. El país forma parte del G20 (de mayores economías) y es miembro fundador del grupo BRICS (Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica), que se amplió como un espacio alternativo al G7 el pasado enero a Egipto, Irán, Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudí y Etiopía. No obstante, las relaciones de la potencia emergente con China son bastantes tensas desde el enfrentamiento de tropas de ambos países en la frontera de la disputada Cachemira, donde hubo víctimas mortales a mediados de 2020, después de 45 años de tregua. También está fuera de dos de las principales Organizaciones de Asia Pacífico, la ASEAN (Asociación de Naciones de Asia Sudoriental) y el APEC (Cooperación Económica Asia-Pacífico), en las que sólo participa como socio de diálogo.

“Hay que tener en cuenta que India forma parte de un grupo alternativo [BRICS], está ahí entre los miembros no alineados de los dos principales bloques [EEUU y China, que están enfrentados], por lo que tiene sentido que quiera disponer de tonelaje propio para asegurarse la cadena de suministro. El control de la supply chain es fundamental, sobre todo en los buques de tamaño más grande, tanto en graneles seco como en líquido, pero sobre todo en el caso de los primeros porque los Newcastlemax están controlados por intereses occidentales”, concluye Grau.