15 de julio de 2024 | Actualizado 12:29

La imposibilidad de ampliar plazas de carga y descarga motiva otras alternativas

Las administraciones buscan como simultanear la distribución urbana de mercancías con la implantación de las zonas de bajas emisiones
E.M.

La distribución urbana de mercancías supone un reto para las ciudades y para el cumplimiento de las zonas de bajas emisiones. De hecho, el mayor desafío según han mostrado las administraciones españolas en el 5º Congreso de Smart Distribution de la Asociación de Fabricantes y Distribuidores (Aecoc) son las zonas de carga y descarga. “En el centro es imposible conseguir más plazas y plazas más cerca”, ha señalado la concejal de Movilidad del Ayuntamiento de Málaga, Trinidad Hernández. Por ello, ayuntamientos como los de Madrid, Barcelona, Málaga, Bilbao, San Sebastián y Murcia están buscando “nuevas soluciones para hacer frente a este reto”. 

“En el centro es imposible conseguir más plazas y plazas más cerca”
Trinidad Hernández Concejal de Movilidad del Ayuntamiento de Málaga

Por un lado, abogan por diferenciar las zonas para que no compartan el mismo espacio las mercancías y los servicios. A este respecto, el gerente del área de Movilidad, Infraestructuras y Servicios Urbanos de Barcelona, Xavier Patón, ha destacado que en la capital catalana “los espacios de carga y descarga están prácticamente vacíos por las tardes, por lo que podríamos distribuir su ocupación a lo largo del día diferenciando entre espacios de tiempo para mercancías y servicios”. En esta línea, otros entes municipales como el de Málaga se están planteando impulsar la distribución nocturna: “Queremos implantarlo como algo obligatorio para los supermercados”, han apostillado.

Además, la concejal de Movilidad de Málaga, Trinidad Hernández, ha avisado de que están estudiando crear un “puerto urbano” para que “en ecommerce no hagan la distribución todas las furgonetas, sino sólo una o dos desde ese emplazamiento urbano”. Por otro lado, también trabajan en ampliar los horarios de carga y descarga o liberalizar espacios en épocas del año en la que están infrautilizados como ocurre con los aparcamientos cercanos a universidades durante el verano. En esta línea, trabaja el Ayuntamiento de Madrid, que quiere emplear plazas de aparcamiento de particulares como zonas de carga y descarga por las mañanas o el de Murcia que se plantea emplear las zonas azules o verdes con estos fines. 

LOS AYUNTAMIENTOS RECOLECTAN INFORMACIÓN CON LA CARGA Y DESCARGA
Aunque la distribución urbana de mercancías converge en las zonas de carga y descarga, las necesidades son distintas según la tipología de producto. Es decir, no es lo mismo el canal horeca, que el ecommerce. Por ello, los equipos municipales han asegurado que, a la hora de desplegar una normativa para la distribución urbana de mercancías (DUM), lo principal es contar con datos e información. “Hablamos con la asociación de distribuidores de Guipúzcoa y Aecoc para que nos hicieran un diagnóstico para distinguir los tipos de distribución y poder darles su espacio a cada uno”, ha explicado el director de Movilidad del Ayuntamiento de Bilbao, Ignacio Alday. Por su parte, desde Madrid han manifestado que la DUM en las zonas de bajas emisiones no puede solucionarse sólo con zonas de carga y descarga. “No podemos limitarnos a poner puntos de carga y descarga, hay que ir mas allá, poniendo hubs logísticos. Nosotros tenemos varios que no están funcionando como deberían y necesitan de un impulso, por lo que la distribución debe ser mas quirúrgica. Ahora tenemos mucha más información que muestra que hay sectores que necesitan más tiempo de uso de las plazas, otros que necesitan menos y podrían emplear hubs”, ha subrayado la coordinadora de Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, María José Aparicio.

“No tenemos una radiografía de la carga y descarga porque los transportistas no meten datos”
María José Aparicio Coordinadora de Movilidad del Ayuntamiento de Madrid

En este contexto, gracias a que todos emplean las zonas de carga y descarga, la administración las están empleando para recolectar datos a través de aplicaciones móviles como Madrid y Barcelona o con sistemas de sensores como San Sebastián. “El problema es que hay que perfeccionar este sistema porque no todos los transportistas introducen sus datos por lo que no tenemos una radiografía exacta de que plazas tienen más demanda o de los tiempos de carga y descarga que se emplean”, ha destacado María José Aparicio.

LAS ZONAS DE BAJAS EMISIONES ‘FAIL’ TENDRÁN SANCIONES
En cualquier caso, las zonas de bajas emisiones (ZBE) para municipios de más de 50.000 habitantes son una realidad. De hecho, el secretario general de Movilidad Sostenible, Álvaro Fernández, ha recordado que se adjudicaron subvenciones para ayudar a su implantación: “Si no se dedica el dinero para lo que está destinado, habrá sanciones”. A este respecto, ha señalado que se destinaron 1.500 millones de euros para actuaciones de movilidad urbana y para la aceleración de la implantación de las zonas de bajas emisiones y “ahora llega el momento de justificar esas ayudas, de crear un registro de las ZBE y de ver qué municipios han creado ZBE ‘fail’”. En esta línea, ha recordado que la ley de subvenciones fija penalizaciones de hasta dos y tres veces el importe de la ayuda. “Hay que tomárselo en serio porque algunos han empleado las ZBE como algo frívolo y no lo es”, ha añadido. 

“Si no se dedica el dinero para lo que está destinado, habrá sanciones”
Álvaro Fernández Secretario general de Movilidad Sostenible

Por parte de los ayuntamientos, desde Málaga señalan que “implantar las zonas de bajas emisiones es más difícil de lo que cree el ministerio” y, aunque iniciaron su implantación en 2023, será este año cuando terminen el proyecto técnico. En este sentido, el Ayuntamiento de San Sebastián reconoce que nunca tres palabras “han dado tanto miedo en una administración, al principio no sabíamos quién debía desarrollarlo si movilidad o medio ambiente, finalmente trabajamos de forma conjunta”.  Por su parte, el Ayuntamiento de Murcia recuerda que “los cambios de Gobierno también afectan a estas normativas”. Explica que “se habían eliminado plazas de aparcamiento y carriles para habilitar zonas verdes o carriles bicis en la anterior legislatura y ahora estamos tratando de encajar la infraestructura a esos servicios con marcos regulatorios”. Bilbao, por su parte, ha señalado que, en suc aso, ya han implantado las ZBE y les han dado cumplimiento “para que no nos sancionen”.

A este respecto, el secretario de Movilidad Sostenible ha destacado que las ZBE son una cuestión de voluntad y un compromiso “con la ley y la salud colectiva”. Para continuar impulsándolas, ha subrayado la importancia para el sector privado de normativas armonizadas por lo que ha anunciado la colaboración de la secretaría con Aecoc para crear unas directrices para “una distribución urbana sostenible sin perder eficiencia y márgenes”. 

LA LEY DE MOVILIDAD SOSTENIBLE ESTÁ EN PROCESO DE ENMIENDAS A SU TOTALIDAD
La Ley de Movilidad Sostenible que volvió a tramitarse este año, está ahora en la fase enmiendas a la totalidad. Cabe recordar que en la legislatura anterior se recopilaron más de 900 alegaciones. Uno de los puntos que regula son la posibilidad de crear peajes urbanos y el secretario general de Movilidad Sostenible del ministerio de Transportes, Álvaro Fernández, ha aclarado que esto era una petición de los ayuntamientos y funcionará como “una herramienta más”. Según ha manifestado, son muchos los entes municipales que quieren tener acceso a estas herramientas para regular la movilidad y no podían aplicarlas porque no había una ley que los ampare. “Por eso hemos creado ese anclaje estatal, eso será, por tanto, decisión de cada ayuntamiento, aunque no creo que al día siguiente de aprobar la Ley de Movilidad Sostenible florezcan muchos peajes urbanos”, ha vaticinado.