18 de julio de 2024 | Actualizado 18:22

LFP Perthus confía en estabilizar tráficos de mercancías tras una primera mitad de año a la baja

Las incidencias que arrastra la red ferroviaria europea desde el año pasado han seguido afectando a la circulación en el tramo transfronterizo
LFP Perthus

El gestor del tramo transfronterizo en ancho estándar entre España y Francia, LFP Perthus, ha cerrado la primera mitad de 2024 con menos trenes de carga que los que registró en el mismo periodo de 2023. El paso sigue acusando condicionantes que ya llevaron a un tráfico de mercancías menguante a través de la infraestructura a finales del año pasado, y que en gran medida son el eco de lo que sucede en la red ferroviaria europea. Con todo, la diferencia interanual es ajustada: 727 circulaciones entre enero y junio de este año por las 746 que circularon en el mismo periodo de 2023, el 3% por debajo. En todo caso, se han logrado cerrar nuevos surcos que inician sus operativas en el segundo semestre, con lo que la sociedad hispanofrancesa prevé equilibrar los números y estabilizar el tráfico para el resto del año, con perspectivas de mejora a partir de 2025.

Esta última previsión a más largo plazo se apoya en “proyectos que se van a concretar de aquí a 6 y 12 meses” y que la compañía no revela “por motivos de confidencialidad”, pero contribuyen a una mirada “optimista” de incremento de trenes a partir del próximo año. A un nivel más general, la empresa pública participada por SNCF y Adif también visualiza una tendencia “al arranque de nuevos tráficos por la dinámica de los operadores del tráfico intermodal, de transporte de coches, líquidos y sólidos”, y por la dinámica que observan en empresas como Captrain, Renfe Mercancías y Transfesa, argumentan sus fuentes.

Dichos proyectos se unirían a una prevista recuperación, a finales de este ejercicio o inicios del siguiente, de la línea entre Francia e Italia que discurre por el túnel de La Maurienne. Esta infraestructura sufrió un derrumbe en verano de 2023 y es uno de los principales motivos que esgrime LFP Perthus –y también operadores ferroviarios europeos– para explicar parte del retroceso del negocio durante este periodo. El corte de la línea tuvo su consecuencia concreta en España al interrumpir las cinco circulaciones semanales que realizaba Hupac entre la terminal barcelonesa de Morrot y Busto (Italia), y que se espera vuelvan una vez se restablezca la vía.

Asimismo, El Pertús ya arrastraba afectaciones de las huelgas que se vivieron en el ferrocarril francés el año pasado, y también en la segunda mitad de 2023 perdió hasta seis circulaciones semanales que operaba VIIA entre Can Tunis y Bettembourg (Luxemburgo). Fuentes del operador francés de autopistas ferroviarias ya han señalado en más de una ocasión que su marcha se debió a la bajada de volúmenes y a una cierta incertidumbre ligada a las licitaciones para elegir un gestor a futuro en el terminal de mercancías de Barcelona. Por otro lado, VIIA canaliza esos tráficos desde su terminal en Le Boulou (Francia), donde está alcanzando importantes incrementos de volumen.

En todo caso, el paso de El Pertús ha incrementado las reservas de surcos respecto a las que tenía operativas al final de 2023, pasando de 21 rotaciones previstas a la semana a 23. La compañía suma dos conexiones nuevas que se inician en junio: el tren de Geodis -operado por Transfesa- entre Can Tunis y Lodz (Polonia), y una rotación semanal que une la terminal catalana con Perpignan (Francia), traccionada por Renfe Mercancías. Además, Captrain también está traccionando una nueva frecuencia en el servicio que une Barcelona con Schwertberg (Alemania), y que en su primera rotación se dedicaba al transporte de automóviles. Y también Renfe Mercancías ha sumado una frecuencia, en este caso a su servicio de contenedores entre Barcelona y Alemania, pero con salida y llegada en Morrot y Ludwigshafen. Estos dos últimos surcos, sin embargo, quedan compensados por la pérdida de dos rotaciones en el servicio de automóviles que tracciona Transfesa entre Can Tunis y Mannheim, que baja cuatro a la semana según la información compartida por LFP Perthus.

EL PRECIO DE TRANSITAR POR EL TÚNEL DE ANCHO INTERNACIONAL
La empresa hispanofrancesa mantiene una política de incentivos para reforzar el paso de más trenes por el tramo. El principal radica en la bajada de sus precios, que ha ido manteniendo a lo largo de los últimos años. Aunque los cánones para 2025 todavía no han sido publicados, desde la empresa afirman que con ellos el descenso del peaje para un tren de mercancías “habrá bajado en el 22,5% entre 2017” y ese año. De hecho, sus fuentes argumentan que “el paso por la línea de alta velocidad y ancho UIC es más económico que el paso por la línea convencional (ya sea con cambio de ejes, o transbordo de las mercancías a nivel de la frontera)”, pero lamentan la desventaja competitiva que ha deparado para el ferrocarril la eliminación del peaje en las autopistas.

Precisamente es la eliminación del peaje, pero del ferroviario en El Pertús, una de las peticiones recurrentes que hace el entorno empresarial español para incrementar su carga en tren y trasladar parte de esos tráficos que discurren por carretera. Se trata de una medida que el Gobierno ha planteado a sus homólogos franceses, que forman arte del accionariado de la línea a través de SNCF, pero de cuyas negociaciones aún no ha trascendido ningún resultado hasta ahora.