El camino subterráneo para recorrer una ‘Última Milla’
La tarde está llegando a su fin (por fin) para cientos de viajeros que abarrotan los vagones de Metrosur en dirección a casa tras una larga jornada de trabajo en el centro de Madrid. Sin embargo, el horario laboral no ha hecho más que empezar para otras personas que se dedican al reparto de mercancías de pequeño tamaño y paquetería. En un andén tan largo como el de esta línea, pasan desapercibidas dos cintas cercanas a las vías que disuaden a los usuarios de caminar hasta el final de la plataforma. Apenas quedan ya unos pocos viajeros en la estación de El Bercial (Getafe) cuando son ya cerca de las ocho de la tarde y el Metro de Madrid empieza a reducir la frecuencia del servicio para pasajeros. Así, cuando acaba de pasar un tren de viajeros y los paneles indican que quedan 10 minutos para el siguiente, un convoy completamente vacío hace aparición entre medias con el mensaje “Este tren no admite viajeros”. En él, los repartidores del operador logístico GLS se apresuran a introducir la paquetería.
8.000 paquetes
La primera fase, desarrollada en la línea 12, ha movido más de 8.000 paquetes desde su inicio
El proyecto ‘Última Milla’ que inició Metro de Madrid a mediados de septiembre de este año continúa con su prueba piloto en dos fases. La primera se desarrolla en Metrosur, como se conoce a la línea 12, que recorre los términos municipales de Alcorcón, Getafe, Fuenlabrada y Móstoles. El proyecto se basa en habilitar los trenes del suburbano para el transporte de mercancías. El objetivo es reducir la contaminación y la congestión de tráfico en grandes ciudades como la capital española. En lugar de realizar las entregas de última milla empleando furgonetas, los operadores de GLS llegan a la parada de El Bercial, donde descargan un pequeño camión. “En lugar de realizar el reparto con furgonetas que tendrían que llevar al hub de GLS en San Fernando de Henares, la agencia trae la paquetería ya preparada hasta aquí y el tren hace de recolector de las zonas del sur de Madrid que participan en el piloto”, describe el jefe de Logística de Metro de Madrid, Rafael Villa.
Los repartidores introducen la mercancía en la estación y descienden al andén con dirección Fuenlabrada con ayuda de ocho jaulas. Cada una tiene una capacidad de 1,7 metros cúbicos y pueden acoger entre 60 y 80 paquetes. El objetivo principal del proyecto es el movimiento en superficie de 5.000 paquetes diarios, según las primeras estimaciones de la Comunidad de Madrid cuando se presentó el plan. Por el momento, parece que las previsiones para las que estaba pensada esta primera fase se están cumpliendo. “Llevaremos más de 8.000 paquetes movidos en la primera fase sólo en Metrosur”, estima Rafael Villa. En la parada de El Bercial, se gestionan al día entre 700 y 800 con previsión de aumentar la cantidad. “Los lunes hay más mercancías porque las compras online de viernes, sábado y domingo se concentran en el reparto de los lunes. El miércoles y el final de la semana, el volumen suele bajar un poco”, explica el responsable.
“Para los mensajeros es más fácil: en lugar de una hora de trayecto, emplean 20 minutos”
Victoria Uceda Depot manager de Madrid de GLS
Pese a todo, de momento no ha sido necesario aumentar los medios técnicos ni humanos. “Incluso para los mensajeros este método resulta más fácil porque se ahorran el desplazamiento y el tiempo desde la zona sur a la norte, donde está situado nuestro hub”, describe la depot manager de Madrid de GLS, Victoria Uceda. “En lugar de una hora de trayecto, emplean 20 minutos”, el tiempo que tarda el metro en recorrer sin paradas intermedias el trayecto que separa El Bercial de Loranca: un total de 12 estaciones. Prácticamente la mitad de la línea Metrosur. El objetivo después de esta primera prueba es intentar llenar un tren completo, más allá de los tres vagones que se usan en el servicio de última milla actual. Pero para eso hay que analizar si existe suficiente demanda de ecommerce que pueda traducirse en un volumen que aproveche los trenes que van vacíos a partir de determinadas horas, y que aún así, van a moverse igualmente por los túneles.
“Aprovechamos el mismo capital humano, pero quitamos kilómetros de carretera”
Rafael Villa Jefe de Logística de Metro de Madrid
“Por eso se hace por la tarde y en estas zonas del sur. Si se hiciera en el centro de Madrid, sería imposible por la afluencia de pasajeros que necesitan de un servicio continuo de metro en prácticamente todas sus horas”, explica Rafael Villa. Según Metro de Madrid, el suburbano realiza 2,4 millones de viajes al día para viajeros, así que “pensamos que parte de esa capacidad que tenemos para mover a personas la podemos aprovechar para hacer lo mismo con la paquetería”, insiste Villa. Para el responsable de Logística de la compañía pública, las infraestructuras están sobradamente preparadas para acoger jaulas y pequeños vehículos ligeros de reparto, pese a la presencia de escaleras, mecánicas o convencionales. “El 80% de las estaciones tienen ascensores”. De hecho, el proyecto está concebido para aprovechar las estaciones mejor adaptadas como microhubs para varios distritos. “No tiene sentido tener uno por parada”, razona Villa.
Estas primeras pruebas están pensadas, sobre todo, para testear el funcionamiento de todo sin cambiar nada. “Una vez veamos los resultados y si hay volumen suficiente, quizá haya que hacer adaptaciones para tener un mejor servicio”. Los trenes empleados para la última milla son iguales que los del transporte de viajeros, sólo que los destinados a la paquetería van completamente vacíos de personas. Los vagones estacionan en una zona alejada de la zona de pasajeros y distinguida con las cintas disuasorias para proceder a su carga. Las barras y barandillas que normalmente sirven a los viajeros para sujetarse van protegidas con rulos de gomaespuma. Para agilizar al máximo el reacondicionamiento del tren para ser empleado nuevamente por pasajeros después, estos rulos sólo se colocan en los vagones que vayan a ser ocupados, para lo que es necesario una labor de predicción de volumen previa.
El destino final es el depósito de Metro de Madrid de Loranca, donde los trenes de la línea 12 inician el recorrido y donde espera un camión de GLS preparado para acoger las jaulas, que se trasvasan directamente desde el vagón con ayuda de una rampa que incorpora el propio tren. Ese camión se dirigirá posteriormente al hub de San Fernando de Henares desde donde se realizará el reparto urbano, ya con vehículos rodados en superficie. “La cuestión es eliminar cuantas furgonetas sean posibles de la circulación”, incide Rafael Villa. “La persona que tienes inicialmente en la furgoneta, la tienes haciendo otro tipo de reparto: estás aprovechando el mismo capital humano, pero quitas kilómetros de carretera”.
No muchas horas después, a las cinco de la mañana, una hora antes de la apertura del servicio a pasajeros, se inicia la segunda fase del piloto. En esta ocasión, el recorrido de última milla tiene lugar en la línea 3, una de las que posee un mayor número de paradas en la almendra central de Madrid y que abarca más áreas de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). El viaje de la paquetería es justo el inverso al de la línea 12: parte del depósito de Metro de Madrid en Villaverde Alto y viaja hasta la céntrica parada de Embajadores, a sólo dos estaciones de Sol. Embajadores es el microhub donde se llevará a cabo la consolidación de la paquetería antes de que los repartidores comiencen las entregas a pie. Embajadores también es la segunda pata del piloto. “La idea es comprobar la viabilidad técnica y económica para que toda empresa interesada pueda usar este modelo”, explica Rafael Villa.
El operador especializado en última milla Citylogin es el encargado de probar esta segunda fase. Tras la preparación de la mercancía a repartir en las instalaciones de dicha compañía, los paquetes son transportados hasta el depósito de Villaverde, inicio y final de línea, en una furgoneta eléctrica. Una vez allí, son inyectados en la red de metro llegando hasta la estación de Embajadores en un tren rápido sin pasajeros. Tras ello, Citylogin recoge la mercancía y procede a su distribución a los clientes finales por los códigos postales colindantes a la parada de metro. De media, el volumen de paquetes a distribuir ascenderá a una media de 600 al día para los que no haría falta emplear furgonetas que colapsen el centro de Madrid, especialmente a primeras horas de la mañana. “Por cada cien paquetes que movamos, hay una furgoneta menos, o 110 kilómetros menos de recorrido diario en la superficie”, calcula Villa.
Una vez recorridas, sin paradas intermedias, las diez estaciones que separan Villaverde Alto de Embajadores, los sacos de paquetes se introducen de nuevo en unas jaulas que se llevarán a un almacén con el que cuenta el interior de la estación. Allí, los paquetes se dividen entre vehículos sostenibles que permanecen guardados hasta que otros operarios vienen a recogerlos. No hay que olvidar que son apenas las seis de la mañana. “Nadie llama a las casas para dejar paquetes a estas horas”, razona Rafael Villa. “La clasificación de los paquetes se realiza de seis a siete de la mañana, y a partir de las ocho ya se lleva a cabo la ruta completa de reparto”. Este modelo de distribución, en concreto, está pensado para la paquetería más pequeña, de menos de 20 kilos y no voluminosa, que pueda llevar una persona andando.
De aprobarse definitivamente, el proyecto de última milla en el metro de Madrid podría extenderse a más líneas
Rizando el rizo de la descongestión del centro de las ciudades, ¿se podría contemplar la posibilidad de instalar taquillas de recogida en las estaciones del suburbano? Ni Rafael Villa ni el director general de Citylogin Iberia, Alfonso López, descartan esa opción. “Al día pasan por el metro muchos cientos de miles de personas que podrían aprovechar para recoger su paquete”, asiente López. Villa confirma que Metro de Madrid lo está valorando por la ventaja que ofrecería el hecho de que la cadena de reparto se acabe dentro del metro. “El reparto ‘out of home’ es un modelo muy implantado ya en Escandinavia y en España está creciendo con el modelo de los ‘parcelshops'”, asegura Rafael Villa. “La gente podría aprovechar el viaje para recoger algo que ha solicitado que le dejen en la taquilla a la hora a la que necesariamente tiene que coger el metro”.
La tercera fase del proyecto implica el mismo proceso y los mismos horarios, de madrugada, con el servicio de transporte de viajeros cerrado para no entorpecer la hora punta, pero en la parada de Plaza de España, una estación con tres veces más movimiento y afluencia de personas. Además de pertenecer a la línea 3, allí confluyen las correspondencias con las líneas 2 y 10, dos de las más largas de toda la red ferroviaria del metro de la capital española. Y a Metro de Madrid ya se le ha ocurrido escalar el modelo a cuantas más líneas mejor para usar la capilaridad de este medio de transporte si el piloto ofrece datos satisfactorios de volumen para aprovechar los trenes al máximo posible. La tarea ahora es analizar qué zonas de la almendra central y las ZBE de Madrid son las que más demanda de comercio electrónico tienen. “Plaza de Castilla podría ser una”, teoriza Villa. Mientras esa nueva etapa llega, el metro sigue funcionando como si nada para personas y mercancías, con repartidores que de vez en cuando llaman la atención de algún viajero madrugador que se para a observarlos con cara de sorpresa.
