Una caja mágica para mover el comercio global
La mamá de Forrest Gump siempre recordaba que la vida es como una caja de bombones: nunca sabes lo que te va a tocar. De alguna forma, la vida en sí está llena de cajas, algunas más mágicas que otras. La caja mágica del transporte marítimo cambió el comercio mundial y transformó la realidad contemporánea tan pronto como alguien se preguntó: “¿No sería maravilloso que mi camión pudiera levantarse y colocarse en el buque sin necesidad siquiera de tocar la carga?”. Con su llegada, se inició la estandarización del contenedor para mover mercancía general. Su desembarco no ha afectado sólo a los buques, sino que ha marcado el funcionamiento de las terminales portuarias que los acogen, las terminales ferroviarias y los depots o las plataformas para su transporte por carretera. La creación del contenedor ha cambiado los designios del intercambio de productos a gran escala y ya no se puede entender la globalización sin otorgarle el papel principal a los contenedores.
Los primeros recipientes en considerarse contenedores fueron las ánforas griegas y los ‘dolium’ romanos
En realidad, los contenedores no siempre han sido cajas metálicas. De hecho, en el año 230 a.C. ya se podía llamar contenedor a las ánforas griegas, puesto que facilitaban la movilidad de bienes en su interior, se podían transportar de un tipo de vehículo a otro, eran fáciles de llenar y vaciar y tenían un volumen de más de un metro cúbico, según los parámetros que el abogado y profesor especializado en derecho marítimo Jaime Rodrigo de Larrucea describe en su libro ‘El contenedor’. Estas características engloban una tipología de contenedor que evolucionó de la época griega al Imperio Romano, que empleaba los receptáculos de madera o barro llamados ‘dolium’. Ya en 1830, cinco años después de la entrada en servicio de la primera línea ferroviaria en Inglaterra, una serie de productos se acondicionaban en unidades menores que la capacidad de un vagón de tren, el denominado ‘less than car load’ (LCL), consiguiendo un aumento en la velocidad de la carga y descarga.
A principios del siglo XX, los ferrocarriles británicos comenzaron a experimentar con cajas de tamaño estandarizado hasta su anulación por el coste de su manipulación al tener que cambiar de modo de transporte de tren a camión o viceversa. En 1911, se tiene la primera constancia del servicio regular en contenedores de 18 x 8 x 8 pies y pocos años después, en 1928, durante el Congreso Mundial del Automóvil celebrado en Roma (Italia), se expusieron modelos de contenedores diseñados para el transporte terrestre de coches mediante ferrocarril o carretera. Durante la Segunda Guerra Mundial, el contenedor volvió a cambiar: el ejército de Estados Unidos estudió un sistema para el suministro de armamento y provisiones con cajas estándar de madera que podían reutilizarse. Al terminar esa contienda, esas cajas se recubrieron con planchas de acero y se les dio el nombre de ‘Conex’ (Container Express). Sirvieron como contenedores de armamento para la guerra de Corea.
DE ÁNFORA A CONTENEDOR
En 1954, la compañía estadounidense McLean Truck volvió a emplear cajas, esta vez de 35 x 8 x 8 pies, para el transporte por carretera entre Nueva York y Houston. Más tarde, el uso del contenedor comenzó a generalizarse: en los años 60, el parque europeo fue de aproximadamente 350.000 unidades. En esos mismos años, el contenedor comenzó a aparecer en el mercado del transporte marítimo en Estados Unidos y su uso se extendió progresivamente, de tal forma que su modelo se estandariza según los criterios de la Organización Internacional de la Estandarización (ISO, por sus siglas en inglés). “En concreto, bajo el modelo ISO-668. Por eso se conocen con el nombre de contenedores ISO, convirtiendo su uso en universal”, explica el profesor. Incluso esta organización ha experimentado variaciones a lo largo de la historia en los parámetros que fija.
En 1968, creó el estándar R-790, en el que se definen las marcas de identificación del contenedor; dos años más tarde, en enero, el R-1161, que define las dimensiones, los requisitos funcionales y las especificaciones de resistencia del contenedor; y en octubre del mismo año, el R-1897, donde se establecen las dimensiones mínimas internas para la carga general. Las recomendaciones posteriores evolucionaron para complementar las existentes y exigieron “la colocación de marcas de identificación en todos los contenedores de carga, siguieran el patrón ISO o no, y de acuerdo con la normativa de la propia organización”, describe Rodrigo de Larrucea. Finalmente, la norma ISO 6346 “fomenta la estandarización de los contenedores, fija como unidad base el teu [twenty equivalent unit] y establece un sistema de identificación de cada contenedor”.
CARACTERÍSTICAS DE UN CONTENEDOR
Los límites de la estructura exterior no deben ser rebasados por ningún dispositivo o elemento añadido.
No se debe exceder el peso que establece la normativa internacional.
Tiene que ser completamente estanco.
Llenado al máximo de su capacidad, se debe poder apilar a seis alturas mediante dispositivos colocados en las esquinas superior o inferior.
El suelo debe resistir la presión de una carga de un mínimo de 200 kilos, de manera uniforme, sobre una superficie de 600 × 300 milímetros.
Los paneles delanteros y traseros deben poder soportar una carga repartida de manera uniforme de un mínimo de 0,4 veces el máximo de carga útil; mientras en los paneles laterales esta resistencia debe ser de 0,6 veces.
Tienen que disponer, por lo menos, de una puerta de la mayor dimensión posible en uno de sus extremos.
Fuente: ‘El contenedor’, Jaime Rodrigo de Larrucea, Ricard Marí Sagarra y Joan Martín Mallofré
EL DNI DE LOS CONTENEDORES
Los códigos de los contenedores son similares al documento de identidad de cualquier ciudadano. Le identifican, indican su procedencia, su destino y validan su existencia. El código de propietario de cualquier contenedor consiste en cuatro letras mayúsculas del alfabeto latino que designan al propietario o al principal operador del contenedor. "En este código, siempre la U es la última letra y significa unit (unidad)", explica el profesor. El tipo de equipamiento del contenedor se identifica con otra U para los contenedores de uso corriente; con una J para equipos auxiliares adosables; o con una Z para tráileres de transporte vial.
Por su parte, "el número de serie consiste en seis dígitos asignados por el propietario u operador y sirven únicamente a este en la identificación de su contenedor. Cuando no llegan a seis, se completa anteponiendo tantos ceros como sea necesario", matiza Rodrigo de Larrucea en su libro. Por otro lado, el código cuenta con un dígito de comprobación, que sirve simplemente para comprobar la veracidad del código de propietario y del número de serie. "Este dígito es de suma importancia porque garantiza la correcta escritura del código en las transmisiones y en el ingreso a sistemas informatizados", según el profesor. Se calcula mediante un algoritmo.
DE EVITAR LA HUMEDAD A LA COMUNICACIÓN CON NANOSATÉLITES
La historia del transporte ha evolucionado al mismo ritmo que la del contenedor, que ha ido de la mano. Ya en la Segunda Guerra Mundial se idearon protecciones especiales contra la humedad y la corrosión, indicadas para las mercancías que empleaban la vía marítima como modo de transporte, en particular a países con climas tropicales, muy húmedos o de las condiciones más duras, "y que además han de soportar prolongadas esperas en muelles y puntos de transbordo, en zonas de almacenaje o en los puntos de recepción", matiza Rodrigo de Larrucea. Esta aplicación se inició en Estados Unidos a raíz de las campañas en el Pacífico. "Los envíos de armas a través de este océano y de las inmensas junglas donde se desarrollaba el conflicto llegaban a su destino completamente inservibles a causa de la oxidación", recoge el abogado y profesor universitario en su obra.
Tras varios estudios realizados por los equipos técnicos del ejército, el resultado fue la invención de los llamados materiales barrera y el uso de deshidratantes para aislar y secar a medida que la humedad aumentaba cuanto más cerca del destino. "La creación y utilización de estos materiales fue secreto militar durante años", asegura Rodrigo de Larrucea, "pero pasado un tiempo, estos materiales fueron dados a conocer al sector civil para ser utilizados con fines industriales". Actualmente están homologados. Entre otras muchas innovaciones, la tecnología ha jugado un papel fundamental y tan pronto se ha desarrollado una nueva herramienta, el transporte marítimo la ha explotado para ganar en rapidez. La robótica y la automatización se han aplicado, especialmente, en las grúas de carga y descarga de contenedores. La analítica de datos se ha convertido en otra obsesión para optimizar los costes de transporte.
Se han divulgado, a nivel internacional, estándares de conectividad de contenedores para toda la cadena
De ahí que gigantes navieros como Hapag-Lloyd haya equipado su flota de contenedores con dispositivos de seguimiento en tiempo real basados en tecnología blockchain. Estos dispositivos permiten registrar golpes, temperatura ambiente y transmitir los datos de situación física a través de la red, además de conocer y verificar el origen y la autenticidad de la carga. Otras soluciones basadas en 5G y en Internet of Things (IoT), en su mayor parte lanzadas por startups, han permitido obtener cobertura en mitad de alta mar para conocer la ubicación exacta de los contenedores que incorporan dispositivos dotados con esas tecnologías que a su vez envían sus ondas a nanosatélites de baja órbita. Unos avances que también pueden permitir incorporar cierres inteligentes en los contenedores que reporten en tiempo real cuánto se abren sus puertas, dónde y quién las abre; o leer mediante inteligencia artificial y realidad aumentada los precintos de los contenedores en las aduanas y entradas y salidas de los puertos.
Para terminar de poner patas arriba el invento original, estas iniciativas no se quedan a nivel particular, sino que la Asociación Digital de Transporte Marítimo de Contenedores (DCSA) ha llegado a divulgar un conjunto de estándares de conectividad de IoT para habilitar soluciones interoperables de contenedores inteligentes: desde navieras hasta puertos, pasando por terminales y proveedores logísticos, todos los participantes de la cadena de suministro dispondrán de información y recomendaciones de conectividad. Y en noviembre del año pasado se celebró en Rotterdam (Países Bajos) el primer simposio internacional sobre la optimización del diseño de contenedores para mitigar los riesgos de contaminación por plagas.
EL MEJOR REMEDIO PARA EVITAR EL DOLOR DE ESPALDA
El germen de la vorágine que vino antes que todo esto no tuvo su origen en un ingeniero, sino en el desgaste físico de un trabajador de origen humilde y transportista terrestre de profesión. Malcolm McLean fue quien se hizo la pregunta que da inicio a este artículo. Descargaba fardos de su vehículo y los colocaba uno a uno en el interior de un buque cuando se preguntó por qué no sería posible levantar la carrocería del camión y subirla al barco con toda la mercancía, habida cuenta de la situación de congestión en los puertos de la costa este de Estados Unidos. McLean planteó su idea a un grupo de amigos, entre los que se encontraba el ingeniero Charles Tushing, que incorporó algunos detalles técnicos de su cosecha sobre cómo levantar los contenedores y depositarlos en los barcos. El primer buque portacontenedores fue el 'Ideal-X', que zarpó el 26 de abril de 1956 del puerto de Newark con 58 contenedores de 20 pies y en seis días llegó a Houston. El éxito fue tan grande que la empresa química Dupont llenó el buque con contenedores para su viaje de regreso a Newark. La necesidad de agilizar el proceso de carga y descarga de contenedores llevó rápidamente al desarrollo de un nuevo negocio: las grúas portacontenedores. Malcolm McLean creó la compañía SeaLand Service, que ha pasado a la historia del transporte y de la que actualmente es propietaria una modesta compañía armadora danesa: Maersk.
