Las obras y la DANA se ceban con los principales corredores intermodales al cierre de 2024

El transporte ferroviario de mercancías en España ha hecho buenas las previsiones que le auguraban un descenso en el último trimestre de 2024. Según los últimos datos que aporta al respecto la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), las toneladas-kilómetro movidas en ese periodo (2.188 millones) han marcado una bajada interanual del 4,7%, con un impacto mayor en el transporte intermodal, que baja el 6,8% respecto al año pasado. Como se esperaba, la actividad ferroviaria se ha visto afectada por las obras en la red, aunque a ello se le acabó sumando la DANA acontecida en Valencia y el corte que produjo sobre el corredor con Madrid. “Es el primer corredor intermodal de España. Allí están todos los operadores ferroviarios, y eso ha incidido mucho”, ha valorado el presidente ejecutivo de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), Juan Diego Pedrero.

“El Madrid-Valencia se reabrió en Navidad y ya no se pudo recuperar nada”
Juan Diego Pedrero Presidente ejecutivo de la AEFP

El último trimestre del ejercicio vio como el desastre climático en Valencia y obras como las del túnel de Roda de Berà (Tarragona), que restringió el corredor Zaragoza-Barcelona de octubre hasta este mismo mes de marzo, coartaban las posibilidades de crecimiento del negocio en un periodo que suele ser de más actividad ferroviaria. El corte de la línea Madrid-Valencia se prolongó aproximadamente durante dos meses y medio, y su reapertura se produjo en diciembre, “ya en periodo navideño y sin posibilidad de recuperar casi nada”, ha añadido Pedrero. Asimismo, el representante de la asociación de empresas ferroviarias ha señalado que “los desvíos que se abrieron por Tarragona” como alternativa al corredor valenciano “han tenido poca relevancia y no han compensado, ni de lejos, la ruptura de los tráficos”.

Los datos de CNMC replican esta dinámica en los registros particulares de las compañías, algunas de las cuales “estaban en posición de poder crecer” en el segmento intermodal, ha apuntado Juan Diego Pedrero. Una de ellas era Captrain, que ha visto como su cuenta de toneladas-kilómetro se quedaba igual que en el mismo periodo de 2023, registrando al mismo tiempo una bajada del 10% respecto al trimestre inmediatamente anterior. Un desarrollo más negativo ha tenido Continental Rail, empresa “afectada de forma durísima en el corredor Madrid-Valencia, donde tiene varios trenes”, y que ha visto como su tráfico intermodal descendía el 11,5% interanualmente. El operador de CMA CGM es el segundo en toneladas-kilómetro intermodales en el mercado español, y a ellos destina la mayor parte de sus tráficos, por lo que sus números globales también se han desplomado en el 11% en el periodo.

Renfe (-18,6%), Transfesa (-19,1%) o el resto de operadores ferroviarios que CNMC no desglosa (0%) tampoco han escapado al freno del intermodal. “Renfe, antes de la DANA, había perdido algunos tráficos intermodales del corredor en favor de otros operadores”, ha añadido el presidente de AEFP, mientras que entre los operadores no desglosados se encuentra CSP Logitren, para la cuál “la mayor parte de sus tráficos parten de Valencia”. Sólo una compañía, Medway, ha logrado que sus 169 millones de toneladas-kilómetro supongan un incremento interanual del 35,2%. “Medway casi no está en Valencia, y sigue creciendo en material rodante y captando tráficos. Aunque su crecimiento hubiera sido mayor si no se hubiera interrumpido la autopista ferroviaria que tracciona para Transitalia y Tramesa en el mismo corredor”, ha explicado Juan Diego Pedrero.

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Los resultados globales del trimestre en el negocio ferroviario no han sido tan marcados para el denominado vagón completo, que mueve menos toneladas-kilómetro (947 millones por los 1.241 del intermodal). El segmento sólo ha reducido sus cifras en el 1,9% para el total de las compañías, y ello se debería exclusivamente al desempeño de Renfe, que es la que tiene más cuota. “El material de tracción que se estaba utilizando en el corredor valenciano se ha derivado a tráficos de vagón completo, ya que suele discurrir al margen de ese corredor”, ha analizado el presidente de la AEFP. En los datos de CNMC se puede observar como prácticamente todas las empresas salvo el operador público han logrado incrementos en este apartado. E incluso Renfe ha movido más toneladas-kilómetro que en el tercer trimestre de 2024 (+4,7%).

TONELADAS A LA BAJA E INGRESOS AL ALZA
Todos los indicadores del negocio han reflejado descensos en la comparación interanual del cuarto trimestre. También el de los ingresos (77,6 millones de euros), que han descendido el 2,8%. Sin embargo, la perspectiva ampliada muestra una tendencia al alza en los últimos años de los ingresos que contrasta con los tráficos de las empresas ferroviarias. “Si tomas el conjunto de los tres últimos años, ves unos precios que se disparan el 20% sobre la tendencia anterior, y los tráficos disminuyen en la misma proporción. Es como para que alguien del ministerio de Transportes se dé cuenta de que algo no se está haciendo bien”, ha señalado el presidente de la Unión de Operadores de Transporte Comodal (UOTC), Antonio Pérez Millán. “En 2022, se incrementaron los precios de la energía y Renfe disparó los precios del intermodal. Ahora, las toneladas se hunden por las obras y por la DANA, sí, pero el conjunto es porque nos hemos ido de precios y de costes”, ha continuado.

El representante del transporte comodal se ha mostrado crítico con el enfoque del Gobierno respecto al desarrollo del ferrocarril, y ha cuestionado que sólo las empresas ferroviarias reciban ecoincentivos y subvenciones para incrementar la cuota ferroviaria. “Llevamos desde el principio diciendo que los ecoincentivos deberían ser para el prescriptor de la decisión”, es decir, para la empresa cargadora, transitaria o comercializadora que elige el transporte ferroviario, ha reivindicado Pérez Millán. “No nos parece mal que se ayude al operador ferroviario, pero los datos demuestran que, sólo así, los ecoincentivos no mejoran la cuota de transporte”, ha enfatizado. Asimismo, el presidente de UOTC ha reclamado la creación, dentro del ministerio de Transportes, de algún organismo que unifique las decisiones sobre intermodalidad, y ha lamentado la falta de acción coordinada en este sentido. “La infraestructura es importante, pero existen muchos otros problemas que son de gestión”, ha señalado, en alusión a las abundantes inversiones que se están realizando en la infraestructura ferroviaria.

“Los ecoincentivos deben ser para el prescriptor que elige el transporte ferroviario”
Antonio Pérez Millán Presidente de UOTC

Este último aspecto en concreto es el que no lleva a los actores del sector a augurar crecimiento en el arranque de 2025. “En los años 2025 y 2026 van a haber restricciones de capacidad salvajes en la línea Madrid-Barcelona hacia arriba, y en la línea Madrid-Sevilla. Adif plantea alternativas, pero la mayoría de las veces no tienen virtualidad, no se pueden aplicar satisfactoriamente”, ha manifestado Juan Diego Pedrero. “Ya no tenemos el problema de la DANA, seguramente los resultados no sean tan nefastos como en el último trimestre, pero de ahí a considerar un despegue… no es posible”, ha vaticinado. “No hace falta una bola de cristal”, ha ironizado, por su parte, Antonio Pérez Millán, que ha recordado igualmente que “seguiremos con las obras y no hay ningún tipo de medida que pueda variar eso”.