Armadores y Gobierno coinciden en alinear la transición energética de la UE con la OMI

La Asociación de Navieros Españoles (Anave) y el ministerio de Transportes coinciden en la necesidad de armonizar las normativas de la UE y de la OMI (Organización Marítima Internacional) relativas a la descarbonización del transporte marítimo porque “el sector opera en un mercado internacional y lo que necesita son regulaciones globales”. Este consenso se ha evidenciado en los discursos de clausura de la asamblea general de Anave, celebrada este mediodía en Madrid. “La transición energética sólo puede impulsarse con normas globales y coordinadas”, como el denominado ‘Marco de Cero Neto” de la OMI, que entrará en vigor en 2027, ha manifestado Vicente Boluda, presidente de la organización. 

“Nuestro objetivo es lograr el mayor alineamiento posible de las normas europeas e internacionales”
Benito Núñez Secretario general de Transportes Marítimo y Aéreo del ministerio de Transportes

“Nuestro objetivo es conseguir el mayor alineamiento posible de la normativa europea con la internacional, pero este trabajo no depende sólo de la Administración y de los armadores españoles, porque el foro de negociación y aprobación es la UE”, ha respondido Benito Núñez, secretario general de Transportes Marítimo y Aéreo.

La OMI ha establecido un mecanismo global de fijación de precios para las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y de incentivos para los buques que utilicen tecnologías y fueles limpios. En opinión de Boluda, este sistema “difiere sustancialmente” del régimen de comercio de derechos de la UE (el EU ETS) y del reglamento que impone una reducción de la intensidad de los GEI del combustible que consume un buque (Fuel EU Maritime). El primero está en vigor desde 2024 y el segundo es efectivo desde este año.

“La coexistencia de ambos marcos sólo agravaría la fragmentación regulatoria, generaría inseguridad jurídica y penalizaría injustamente a los operadores europeos, especialmente a las pequeñas y medianas navieras. La solución global de la OMI es más eficiente y con mayor cobertura de emisiones, y debe ser el eje sobre el que construir el modelo europeo”, ha afirmado el armador valenciano.

En este punto, para Núñez, la buena noticia es que “las normas de la OMI y la UE persiguen el mismo objetivo, alcanzar las emisiones netas cero para 2050”. Sin embargo, ha continuado, “el diablo está en los detalles, en el calendario y en el énfasis a la hora de desarrollar el ambicioso mandato medioambiental que tenemos”.

La ventana de oportunidad para defender los intereses de los navieros y los puertos de España, donde el EU ETS es una puerta abierta a “la fuga de emisiones” a terceros países y supone “una merma de la competitividad del sector”, es “el inminente proceso de revisión de la directiva de inclusión del transporte marítimo en el mercado de derechos de emisiones (EU ETS II)”, donde “tenemos que batirnos el cobre para que se atiendan nuestras particularidades y condicionantes como país situado en la periferia de la UE”, ha manifestado el secretario general de Transportes.

Los armadores confían en que la Estrategia Marítima de España no quede en “un documento de intenciones”

Además, Boluda ha celebrado “la reciente aprobación de la Estrategia Marítima de España, que no debe quedarse en un documento de intenciones”. En este marco, Anave ha propuesto destinar los ingresos del EU ETS y las penalizaciones del Fuel EU Maritime “a un Plan Nacional de Descarbonización del Transporte Marítimo, con inversiones concretas, criterios objetivos y plenamente alineado con la realidad del sector”.

En este capítulo, Núñez ha mostrado su confianza en que “la estrategia dé sus frutos lo antes posible” y ha hecho gala de optimismo en relación al programa de descarbonización: “Transportes espera desarrollar en un breve plazo este plan porque somos conscientes de que el sector está haciendo un esfuerzo financiero en forma de pago de derechos. Estamos negociando con Hacienda, pero tenemos suficientes argumentos a nuestro favor para establecer mecanismos de ayuda para la renovación y la adaptación de la flota en España”, ha afirmado. Según datos aportados por el presidente de Anave, a pesar del sobrecoste de la transición energética, los armadores “hemos invertido más de 800 millones de euros en la adquisición de nuevos buques y en la mejora de los existentes, y tenemos proyectos en marcha por al menos 1.000 millones más”.

La “escasez de tripulantes por la falta de vocaciones marítimas” preocupa en el negocio naviero español

Otras dos piedras en el zapato de los navieros españoles es el Registro Especial de Canarias (REC), que “mantiene una tendencia descendente desde hace una década y perdiendo unidades abanderadas”, y la “escasez de tripulantes por la falta de vocaciones marítimas”, pese a que el sector “ofrece una media salarial superior a la del conjunto de la economía”.

Según datos del INE (Instituto Nacional de Estadística), el salario medio anual es de 28.049,94 euros brutos por trabajador, aunque el más recurrente (modal) se sitúa en los 15.574,85 euros. En este último apartado, Boluda ha demandado “dotar de mayor estabilidad” al programa de ayudas para embarcar a alumnos en prácticas, “incluso en un contexto de prórroga presupuestaria”.

LA ENDÉMICA INVOLUCIÓN DEL REGISTRO CANARIO Y LA ESCASEZ DE TRIPULACIONES Y VOCACIÓN

Para revertir la involución del pabellón español, ha reclamado “medidas correctoras que no acaban de llegar” para paliar, sobre todo, “la creciente dificultad para enrolar marinos extracomunitarios en un contexto global de escasez de tripulaciones”. Además, ha pedido que “no se aplique la cuota de solidaridad [para reforzar el sistema de pensiones] a los tripulantes en nuestros barcos”. Este incremento, en vigor desde principios de año, entra en conflicto con el Régimen Económico y Fiscal (REF) de Canarias, que establece que los marinos del registro especial de buques disfrutan de una bonificación del 90% en la cuota empresarial a la Seguridad Social.

En el caso de la falta de vocaciones, Núñez ha respondido que “también es nuestro empeño competir por atraer talento joven”, aunque “no afecta sólo a este sector”, y ha trasladado la disposición del ministerio “a poder dar continuidad” al plan para embarcar alumnos. “Sin embargo, la necesidad de hacer tentadoras las profesiones marítimas para la gente joven va mucho más allá de este programa de ayudas. También pasa por ofrecer condiciones económicas, sociales y laborales atractivas. Las vocaciones están muy bien, pero no pagan las hipotecas”, ha matizado.

Tampoco ha eludido la cuestión sobre la demora en la modificación del REC para hacerlo más competitivo: “El Proyecto de Ley de Modificación del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, junto con la Ley de Navegación Marítima, ha recibido una más que considerable suma de propuestas de enmienda en el Parlamento. No voy a negar que la revisión ha sido problemática, pero creo que hay el suficiente grado de consenso para su aprobación y constituir así un elemento de desarrollo del sector naviero español”, ha indicado. En cualquier caso, el secretario general de Transportes se ha mostrado realista: “No hay que llevarse a engaño. La estrategia y esta ley no son dos varitas mágicas que conseguirán, de repente, triplicar el número de buques abanderados en el REC, porque ésa no es la vocación del registro”, ha concluido Núñez.