El transporte clandestino de crudo iraní atrae a muchos armadores no sancionados

Los ataques aéreos estadounidenses contra la infraestructura nuclear iraní el pasado 22 de junio, seguidos de la frágil tregua impuesta por el presidente Donald Trump a Teherán y Tel Aviv, “aumentan significativamente la probabilidad de ampliar las sanciones” al transporte marítimo de petróleo de la República Islámica, afirma Dimitris Ampatzidis, analista de Riesgo y Cumplimiento en Kpler. El principal riesgo detectado por la casa de inteligencia belga es que la mitad de las operaciones de transporte de crudo embargado de Irán cuenta con la participación de buques y armadores que tienen sus ‘papeles en regla’. Es decir, el régimen liderado por Alí Jamenei, que produce una media de 3,2 millones de barriles/día y exporta algo más de la mitad casi en exclusiva a China, no sólo se sirve de la ‘flota fantasma’.

“Los petroleros que mueven clandestinamente crudo sancionado contribuyen a la inestabilidad”
Dimitris Ampatzidis Analista de Riesgo y Cumplimiento en Kpler

“Apoyar a los petroleros que transportan clandestinamente crudo sancionado no es sólo un descuido empresarial, sino que contribuye a mantener la inestabilidad mundial, desde los conflictos en el extranjero hasta las perturbaciones de la cadena de suministro en el propio país”, enfatiza Ampatzidis. Según Kpler, en los últimos dos años, 739 petroleros y 930 empresas han estado directamente relacionados con el transporte de crudo iraní. De ellos, 403 buques y 160 empresas ya han sido sancionados, pasando a formar parte los primeros de la flota en sombra y las segundas del entramado opaco de sociedades que sirven de paraguas para eludir las penalizaciones internacionales.

En opinión de Ampatzidis, estas cifras ponen de manifiesto que “sigue existiendo un riesgo residual sustancial”, ya que “casi la mitad de las transferencias ‘ship to ship’ de crudo sancionado analizadas -168 de un total de 337- involucraron a petroleros que aún no han sido penalizados”. Además, sólo en el golfo Pérsico, la casa de inteligencia de commodities registró 962 falsificaciones del AIS, un sistema cuyo principal objetivo es evitar la colisiones entre barcos, de las que 215 correspondieron a buques ‘legales’, lo que indica “claramente que las prácticas marítimas engañosas son frecuentes” más allá de la ‘flota en la sombra’.

A la luz de estas cifras, el investigador de Kpler prevé que “se produzca una expansión agresiva de las sanciones en un futuro inmediato”. “La reciente escalada, en esencia, representa […] un punto de inflexión en materia de cumplimiento”, asegura.

Kpler confirma cerca de un millar de falsificaciones del sistema de geolocalización AIS en el golfo Pérsico

Según la estimaciones de Kpler, entre 100 y 120 petroleros que han participado en trasvases ‘ship to ship’ opacos o en la falsificación de AIS “se enfrentarán probablemente a sanciones en los próximos meses”. En el ámbito empresarial, ya sean armadores, operadores o traders, a las 405 ‘sociedades fantasma’ ya identificadas, podrían sumarse entre 230 y 310 nuevas entidades sancionadas.

“El uso persistente de empresas que gestionan flotas ocultas y documentación engañosa complica aún más los esfuerzos de cumplimiento, lo que requiere procesos de verificación rigurosos para determinar el origen de la carga y la identidad de los petroleros”, explica Ampatzidis. Ante esta situación, el analista no descarta que los organismos reguladores, caso de la UE, la OFAC de EEUU (Oficina de Control de Activos Extranjeros) y la OFSC de Reino Unido (Oficina de Aplicación de Sanciones Financieras) “impongan una mayor vigilancia en todo el sector” e “intensifiquen sus avisos, señalando indicadores de riesgo específicos”.

LAS COMPAÑÍAS QUE NO CUMPLAN SE ARRIESGAN A PENALIZACIONES FINANCIERAS Y REPUTACIONALES

“Las empresas deben actuar con decisión y adoptar estrategias integrales para navegar por un entorno de sanciones cada vez más complejo. Quienes duden se arriesgan a sufrir graves repercusiones reputacionales y financieras a medida que se endurece la aplicación de la normativa”, añade el analista. Según datos de Kpler, en los últimos seis meses, las sanciones en el sector marítimo han aumentado a un ritmo sin precedentes, pasando de 1.100 buques incluidos en la lista ‘negra’ en noviembre de 2024 a 1.600 en mayo de 2025, lo que supone un aumento del 45%.

Por su parte, las empresas penalizadas pasaron de 460 a 670, con un incremento del 40%. La ‘flota fantasma’ también da cobertura al petróleo sancionado de Rusia y Venezuela.

Esta intensificación significa que los reguladores están aplicando una estrategia de “interrupción preventiva de las redes de alto riesgo, centrándose no sólo en los buques tanque, sino también en la trama de operadores, aseguradoras, gestores e intermediarios que hay detrás de ellos”, señala Ampatzidis.

UNO DE LOS PAÍSES QUE MÁS CRUDO BOMBEÓ EN JUNIO ES IRÁN

Sin embargo, en materia energética, el embargo a Irán es una incógnita por despejar. Tras la ‘Guerra de los 12 días’ entre Israel e Irán, según Javier Blas, analista y columnista de Bloomberg, el presidente de EEUU “sigue pensando que Washington y Teherán pueden sentarse a hablar”, por lo que “es muy poco probable que la Casa Blanca endurezca las sanciones petroleras contra Irán, un tema en el que Trump es muy similar al expresidente Joe Biden: mucha conversación, muy poca acción”. Irónicamente, los datos de Bloomberg indican que uno de los países que más crudo ha bombeado este mes frente al anterior es Irán, superando los 3,5 millones de barriles/día, lo que supone un nuevo máximo en siete años.

“Es muy poco probable que la Casa Blanca endurezca las sanciones petroleras contra Irán”
Javier Blas Analista y columnista de Bloomberg

En la cumbre de la OTAN en La Haya (Países Bajos) del pasado miércoles, el mandatario republicano se mostró confiado en “hablar con Teherán” a lo largo de esta semana para alcanzar un acuerdo sobre su programa nuclear. Es más, llegó a publicar en redes sociales que” China puede seguir comprando petróleo a Irán” a pesar de las sanciones impuestas a las refinerías del gigante asiático.

En cualquier caso, más allá de si Trump tiene intención o no de suavizar o levantar las sanciones al petróleo de Irán, “las instituciones financieras siguen recelando de Teherán […] por las advertencias del Grupo de Acción Financiera Internacional (GAFI, creado por el G7), que considera a la República Islámica una jurisdicción de alto riesgo en la que abundan el blanqueo de capitales y la financiación del terrorismo”, indica Patrick Clawson, consejero de Investigación del think tank The Washington Institute, donde dirige el Programa Viterbi sobre Irán y la política de EEUU.

“Trump no puede suspender todas las restricciones a empresas iraníes mediante órdenes ejecutivas”
Patrick Clawson Consejero de Investigación de The Washington Institute

“Numerosas empresas iraníes están sujetas a restricciones relacionadas con el tráfico de drogas, las violaciones de los derechos humanos y el terrorismo, y Trump no puede suspender todas ellas mediante órdenes ejecutivas”, asegura Clawson.

EL TRÁFICO EN ORMUZ VUELVE “A LA NORMALIDAD”, PERO LA AMENAZA ES AÚN “SIGNIFICATIVA”

Cuando se escriben estas líneas, el tráfico marítimo en el estrecho de Ormuz “ha vuelto a la normalidad”, aunque la amenaza contra la navegación comercial es “significativa” debido a la inestabilidad en la región, según el último informe emitido por la Armada de EEUU, a través de la CMF (Fuerza Marítimas Combinada), y la Royal Navy, a través de la UKMTO (Agencia de Operaciones Marítimas de Reino Unido dependiente). Sin embargo, “persisten las interferencias, principalmente, en el centro del golfo Pérsico” del sistema de posicionamiento global (GPS) de los buques, que provocan señales defectuosas del AIS (Sistema de Identificación Automática]. Estas perturbaciones interrumpen el GPS durante varias horas y obligan a las tripulaciones a recurrir a métodos de navegación alternativos y menos seguros. Por Ormuz transitan a diario 21 millones de barriles de petróleo y más de una quinta parte del suministro mundial del gas natural licuado (GNL), principalmente de Qatar.

“Los hutíes han suspendido sus ataques por ahora, pero intentarán reconstruir su capacidad ofensiva”
Gregory Brew Analista principal de Eurasia Group

Mientras tanto, según Gregory Brew, analista principal de Eurasia Group, los hutíes “han suspendido sus ataques por ahora, pero es de suponer que intentarán reconstruir su capacidad ofensiva” tras la última campaña de bombardeos de EEUU en Yemen. “Han logrado sus objetivos y también han demostrado su temple frente a las duras represalias. Al igual que Irán, han tenido cuidado de elegir objetivos que eviten una escalada con los Estados del Golfo. En el futuro, es probable que busquen algún tipo de acercamiento con Arabia Saudí”, expone Brew.

LA FLOTA SANCIONADA CON BANDERA DE PANAMÁ SE CUADRUPLICA DESDE 2023
A principios de mes, la Comisión Marítima Federal de EEUU (FMC) ha abierto una investigación sobre las prácticas engañosas en materia de abanderamiento de buques, que abarcan desde el cambio y la tergiversación del pabellón hasta el uso repetido de registros de conveniencia. Según Dimitris Ampatzidis, analista de Kpler, el objetivo del regulador es tomar “medidas drásticas contra los buques que intentan ocultar la propiedad efectiva, las rutas o la exposición a sanciones”, y envía una señal clara: “Las banderas de los barcos son ahora un indicador de riesgo fundamental, no sólo un detalle burocrático”.

En base a datos de la casa de análisis con sede en Bruselas, en mayo de 2025, los buques con bandera rusa e iraní constituían más de la mitad de todos los buques sancionados. Sin embargo, Panamá “se ha convertido en un motivo de gran preocupación”, ya que su flota castigada casi se ha cuadruplicado desde mediados de 2023. Comoras, China y Corea del Norte también han experimentado aumentos constantes, mientras que nuevas incorporaciones como Guyana, Curazao, Guinea y Barbados han experimentado un fuerte incremento en los últimos seis meses.

“Esta tendencia apunta a un cambio deliberado de registro, ya que los operadores buscan jurisdicciones con una supervisión más débil. El Estado del pabellón por sí solo ya no es un filtro de riesgo fiable. Las autoridades supervisan cada vez más el comportamiento operativo, especialmente cuando los buques parecen limpios sobre el papel, pero realizan transportes de carga de alto riesgo a través de patrones de registro sospechosos, y la aplicación de la ley que hay detrás de cada registro”, manifiesta Ampatzidis.

La investigación de la FMC esconde “una realidad sorprendente”. Unos 49.000 buques, una quinta parte de la flota mundial, navegan bajo un pabellón de conveniencia y otros 34.000 enarbolan banderas que la Guardia Costera de EEUU ya tiene en el punto de mira para un control adicional. En total, el 36% de todos los mercantes despliegan una alerta roja relacionada con el pabellón, lo que amplía el universo de control a más de 80.000 cascos. A más a más, uno de cada nueve buques activa tres o más indicadores de riesgo vinculados a la bandera, lo que supone “unos 24.000 barcos que los reguladores, las aseguradoras y los fletadores ya no pueden ignorar”. Los petroleros de la ‘flota fantasma’ ilustran este patrón: más de la mitad de todos los buques incluidos en la lista SDN de EEUU [sujetos a sanciones y embargos por diversos motivos] enarbolan banderas de conveniencia y el 40% aparece en la lista de objetivos de la Guardia Costera del país. “El pabellón que enarbola un buque puede no decirlo todo, pero ignorarlo ya no es una opción”, concluye Ampatzidis.