Los transportistas ponen el foco en repartir el beneficio de las nuevas masas y dimensiones

El transporte de mercancías por carretera y sus clientes vuelven a dividirse ante la modificación del epígrafe de las masas y dimensiones del Reglamento General de Vehículos, publicada hoy mismo por el Gobierno en el Boletín Oficial del Estado (BOE). Los transportistas continúan mirando a la normativa con cierta desconfianza, especialmente por la supresión de la modificación de contratos en el transporte de la moratoria que se ha publicado, para sorpresa de algunos representantes de la patronal de la carretera. Asimismo, reclaman a los cargadores que se centren en repartir el beneficio que, aseguran, va a conllevar la entrada en vigor de esta modificación en su actividad. Por el lado contrario, los fabricantes y cargadores señalan la mejora en la eficiencia operativa y la reducción de emisiones que supondrá el aumento de masa máxima autorizada (MMA) a 44 toneladas, en lugar de las 40 permitidas actualmente, y el resto de cambios aprobados en las masas y dimensiones.

“La modificación supone un aumento de costes que veremos cómo admiten nuestros clientes”
Carmelo González Presidente del CNTC

Al Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC) no le ha gustado que se omita la disposición transitoria referida a la adecuación de los contratos en función de las toneladas transportadas y centra en ese aspecto su principal tirón de orejas a la versión final de esta modificación, ya negociada y pactada con el Gobierno desde 2021. La Confederación Española del Transporte de Mercancías (CETM), que forma parte del comité, ha manifestado que “siempre se ha mostrado recelosa de la implantación de las 44 toneladas debido al impacto que puede tener sobre los costes de explotación en un sector con una estructura empresarial muy atomizada y con un reducido margen de rentabilidad”, afirma la organización en un comunicado. La principal patronal del sector cita estudios que revelan que su puesta en marcha supondría un aumento medio de los costes por vehículo superior al 8%; de ahí que se reclamara al ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible la necesidad de incluir una disposición que recogiera que los contratos continuados de transporte debían adecuarse teniendo en cuenta ese incremento de costes que afrontaría el transportista.

La confederación se queja de que el ministerio incluyó en el borrador dicha cláusula, que finalmente no ha sido incorporada a la redacción final publicada en el BOE. “Consideramos inadmisible que no se haya recogido esta garantía, ya que, si no se establece de manera clara que los sobrecostes no pueden ser asumidos en exclusiva por el transportista, esta medida deja de ser equitativa y se convierte en una ventaja para los cargadores”, argumenta CETM. De hecho, el presidente del CNTC y también de CETM, Carmelo González, vuelve a reiterar que “nunca nos ha gustado” la normativa de masas y dimensiones en general, porque “supone un incremento de costes que tenemos que ver cómo admiten nuestros clientes y a los que apuntan no sólo estudios de confederaciones, sino de universidades del País Vasco y Valencia”.

“Los beneficios económicos tendrán que repartirse”
Nuria Lacaci Secretaria general de ACE

Sin embargo, la secretaria general de la Asociación de Cargadores de España (ACE), Nuria Lacaci, no teme que la modificación del anexo del reglamento suponga una aplicación confictiva del mismo por un asunto que, manifiesta, es un compromiso que la carretera ya había adquirido, en tanto que “el texto es el mismo que ya trabajamos con Jaime Moreno [ex director de Transporte Terrestre del ministerio de Transportes] en su momento”. A su juicio, “la negociación de contratos no tenía cabida” como punto a reflejar en el anexo e, independientemente de eso, “es una obviedad que los contratos van a tener que renegociarse porque los gastos y los costes son muy altos”.

La patronal transportista CETM centra también su discurso en “llamar a los cargadores a que compartan los beneficios que han logrado y van a lograr con esta modificación con los que tenemos que transportar sus mercancías”, ha verbalizado Carmelo González. Y es que el comunicado de CETM recuerda a los cargadores que “no se pueden transportar más toneladas sin reconocer el impacto que esto tiene en los costes de explotación: mayor desgaste de vehículos, frenos y neumáticos; incremento del consumo de combustible y de los tiempos de carga y descarga; mayores exigencias técnicas y un aumento importante del coste para los transportistas que debe ser justamente recompensado“. Por el contrario, según apunta la confederación, el aumento de masa beneficiará a los cargadores con una mejora de la productividad al reducir el coste por tonelada en el 9%. Desde ACE, Nuria Lacaci sí se ha mostrado abierta a esta posibilidad. “Los beneficios económicos tendrán que repartirse”, ha afirmado.

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FUENTE

BOE

Desde la asociación de fabricantes y distribuidores (Aecoc) no se ha mencionado la posibilidad de compartir costes, pero sí se ha celebrado abiertamente la aprobación de la posibilidad de circulación de vehículos de hasta 44 toneladas, lo que redundará en incrementar la eficiencia y sostenibilidad del transporte de mercancías, así como la productividad de las empresas. “Según un estudio elaborado por AECOC junto con el Departament d’Infraestructura del Transport i del Territori de la Universitat Politècnica de Catalunya, el uso de vehículos de 44 toneladas supondrá un descenso de las emisiones contaminantes asociadas de hasta 129.340 toneladas de CO2 anuales y reducirá más de dos millones de operaciones de transporte”, sostiene Aecoc. La asociación afirma que la aprobación de esta medida “representa un paso clave para reforzar la competitividad empresarial, mejorar la sostenibilidad medioambiental y dar respuesta a las necesidades del transporte de mercancías por carretera en nuestro país”.

“La aprobación es un hito estratégico para la competitividad del transporte por carretera”
Francisco Aranda Presidente de UNO

En la misma línea se ha manifestado la patronal logística UNO, que califica la aprobación de las 44 toneladas como “un hito estratégico para la competitividad del transporte por carretera”, ya que “favorece una gestión más eficiente del transporte, reduce nuestro impacto medioambiental y contribuye a paliar la escasez estructural de conductores que tanto preocupa al sector, que necesita alrededor de 25.000 transportistas”, ha subrayado el presidente de UNO, Francisco Aranda. Asimismo, ha puesto en valor la importancia de equiparar la normativa española con la del resto de países europeos. A partir de este momento, la asociación empresarial de operadores logísticos pone en el foco en avanzar hacia la inclusión de ayudas para la renovación de flotas, además de implementar “plazos razonables para la descarbonización, más puntos de recarga eléctrica, condiciones laborales atractivas y mejoras de los viales y áreas de descanso”, entre otras cosas, ha enumerado Aranda.

La medida, contemplada en la reforma del Reglamento General de Vehículos impulsada por la Dirección General de Tráfico (DGT), entrará en vigor el próximo 23 de octubre de 2025, contando con los tres meses de margen de aplicación, y con una excepción para los vehículos cisterna, cuya efectividad se retrasa hasta el 23 de enero de 2026. Entre los profesionales del transporte de mercancías que no prevén una gran afectación en nuestro país y sí una previsible absorción del impacto gracias al mercado en expansión en el que vive el transporte por carretera se encuentra el secretario general de Fenadismer, Juan José Gil. “El impacto será importante, pero limitado”, afirma Gil. Según los resultados de varios informes elaborados sobre la materia, correspondiendo al transporte de combustibles, minerales y materiales de construcción principalmente, se estima que sólo el 12% del total de kilómetros recorridos en el conjunto del transporte de mercancías por carretera en España se verá afectado.

“El impacto será importante, pero limitado”
Juan José Gil Secretario general de Fenadismer

Igualmente, se logrará una reducción estimada del consumo de diésel de en torno al 8%, “coincidiendo con una fase expansiva de la economía española, lo que será previsiblemente absorbido de forma ordenada en el mercado del transporte por carretera en nuestro país, como así ha ocurrido en los países de nuestro entorno donde dicha medida está implantada”, afirma Fenadismer. Las modificaciones introducidas en la moratoria contemplan aspectos como la simplificación en el uso y autorización de los conjuntos euromodulares, incluyendo los duotráilers y el transporte combinado de 32 metros de longitud y las 72 toneladas de masa autorizada; la ampliación de la altura máxima permitida a 4,5 metros para determinados tipos de transporte, como el transporte de paja, animales vivos y suministro de proveedores a industrias en distancias inferiores a 50 kilómetros; así como la ampliación del actual tonelaje de los vehículos articulados hasta las 44 toneladas para el transporte de mercancías por carretera a nivel nacional. Este asunto ya se encuentra regulado en otros 12 Estados de la Unión Europea (UE), “aunque para el transporte internacional con ese tonelaje habrá que esperar a la probación de la Directiva europea sobre pesos y dimensiones que Bruselas está tramitando simultáneamente”, concluye Gil.

“Se debe revisar al alza el límite de 50.000 litros anuales para beneficiarse del gasóleo profesional”
Ramón Valdivia Vicepresidente ejecutivo de Astic

REVISIÓN AL ALZA DEL LÍMITE DEL GASÓLEO PROFESIONAL
La última lectura de esta aprobación ha venido de la mano de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (Astic), que insta al ministerio de Hacienda a actualizar el límite del gasóleo profesional ante el nuevo escenario normativo. “Es necesario que el ministerio revise al alza el actual límite de 50.000 litros anuales por vehículo para poder beneficiarse del gasóleo profesional”, ha afirmado el vicepresidente ejecutivo de Astic y miembro del comité de Presidencia de la Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU), Ramón Valdivia. “Este techo, ya insuficiente en muchos casos, será superado por un número aún mayor de vehículos a partir del 23 de octubre, cuando comiencen a aplicarse efectivamente las nuevas masas máximas autorizadas”.
Ignorar este aspecto supondría un agravio económico para muchas empresas que están llamadas a jugar un papel clave en la sostenibilidad y eficiencia del transporte, según detalla Astic. Igualmente, la asociación advierte que conviene no perder de vista que, según los datos disponibles, “sólo en torno al 10% de los viajes en carga realizados por conjuntos articulados de cinco ejes en España se efectúan actualmente a plena carga”, empleando las 40 toneladas de masa máxima autorizada efectiva hasta hoy. “Y de ese porcentaje, una parte no podrá alcanzar tampoco las 44 toneladas por motivos diversos: características técnicas del vehículo (por ejemplo, cisternas), limitaciones en los puntos de descarga (silos o depósitos) o cuestiones de integridad comercial o de apilamiento de la mercancía”, apunta Astic.