Cómo ser un gran hub logístico mundial en un reducido territorio insular
Existe un lugar en el Sudeste Asiático que es territorio insular, ciudad y Estado a la vez. Es 700 veces más pequeño que España, pero en sus islas se acumula el 99% más de densidad de población que nuestro país. Cuando obtuvo la independencia de Malasia en 1965, Singapur era una región de bajos ingresos con recursos naturales limitados que carecía de infraestructura básica, inversiones y puestos de trabajo. Unas décadas más tarde, el panorama no podría ser más diferente. Singapur se ha convertido en uno de los territorios más ricos de Asia, debido en gran parte a su resurgir como el centro logístico con mejor rendimiento de la región. Hoy día, Singapur es el primer país del mundo en desempeño logístico en aduanas, infraestructuras, competencia logística y puntualidad, y segundo del mundo en transporte marítimo internacional, sólo por detrás de Finlandia, según el último índice de desempeño logístico de 2023 del Banco Mundial.
Además, en cuanto a la eficiencia del despacho de aduanas, de entre 139 países, la Aduana de Singapur procesa el 99% de las solicitudes de permisos para productos electrónicos en menos de diez minutos. Para facilitar el comercio, el país puso en marcha en 1989 la primera Ventanilla Única Nacional del mundo, que digitalizó y agilizó los procesos de aprobación de permisos comerciales, a la que tuvieron acceso más de 35 organismos gubernamentales. Actualmente se está trabajando en su mejora para integrar también el mayor número posible de transacciones entre fabricantes, empresas de logística, financiación comercial y consumidores.
Las cifras hablan por sí solas. Hoy en día, esta pequeña ciudad-Estado alberga uno de los puertos de contenedores más grandes del mundo. La industria del transporte marítimo de mercancías de Singapur es tan potente que no ha parado de aumentar a un ritmo vertiginoso desde la pandemia y, según apunta España Exportación e Inversiones (ICEX), la tendencia no habría hecho más que empezar. En febrero de este año entró en vigor la alianza Géminis, formada por Maersk y Hapag-Lloyd. “Fruto de esa colaboración, Singapur se va a convertir en el centro logístico de sus operaciones entre Asia y Europa, reforzando aún más la posición del país como base logística del comercio entre estos dos continentes”, señala el ICEX.
Por su parte, el aeropuerto Changi ha sido elegido el mejor a nivel internacional y cuenta con unos 6.800 vuelos semanales a 330 ciudades, entre los cuales destaca la tendencia alcista de la carga de mercancías, especialmente en el período 2023-2024. Por último, el valor comercial de este Estado insular asciende a 3,5 veces su Producto Interior Bruto (PIB). Sin embargo, este engranaje logístico aparentemente perfecto todavía cuenta con “varios retos estructurales que, si bien están siendo abordados con políticas activas, requieren soluciones sostenidas a largo plazo”, enuncia el director general de Fiege Logistics en Singapur, Óscar Castellanos. Su empresa, con origen en Alemania, ofrece servicios de logística de terceros y de contratos especializada en moda, bienes de consumo, B2B y B2C, y es socia de la Cámara de España en Singapur. Entre los principales puntos que Singapur tiene pendiente de solucionar se encuentra el limitado espacio y el escaso suelo industrial. Un reto estructural que el país soluciona a base de fomentar la construcción en vertical.
“Se están construyendo almacenes automatizados de varios niveles“, como los desarrollados por JTC —el consejo estatutario dependiente del ministerio de Comercio e Industria de Singapur— “y es común ver edificios tipo ‘ramp-up’ con acceso directo para contenedores y camiones en todas las plantas”, describe Óscar Castellanos. Hay que tener en cuenta que la creciente demanda de nuevos socios comerciales impulsada por la situación geopolítica ha llevado al acercamiento de la cadena de suministro y a la diversificación de los centros de producción, teniendo como gran beneficiado precisamente al Sudeste Asiático. Ello sumado al auge del ecommerce ha hecho que el desembarco logístico en Singapur sea más caro y más complicado. Para abordar esta situación, el país está ampliando el puerto de Tuas para convertirlo en un megarecinto que alcanzará la plena operatividad en 2040, fecha en la que contará con una capacidad de manipulación de 65 millones de teus. Cuando esté acabado, será como juntar 3.300 campos de fútbol y contará con 66 muelles de carga, según datos de la Autoridad Portuaria Marítima de Singapur.
Igualmente “se fomenta la utilización de zonas logísticas en países cercanos como Malasia o Indonesia para mitigar la presión sobre el suelo local”, describe Castellanos. Malasia y Singapur tienen firmada desde este año la creación de una zona económica especial en el estado malasio de Johor, colindante con Singapur. Ambos países se comprometieron a facilitar un centenar de proyectos en los próximos diez años para emular a espacios similares, como el de Shenzhen (China). Por su parte, Batam es un archipiélago perteneciente a Indonesia y situado en pleno estrecho de Singapur. Es una zona franca con varios puertos activos y Singapur supone un centro logístico estratégico para la distribución de mercancías hacia y desde Batam. No existe un servicio directo de larga distancia al archipiélago, por lo que las compañías navieras operan un servicio regular de enlace entre ambos puntos. Singapur conecta indirectamente Batam con 600 aeropuertos y puertos marítimos de 120 países de todo el mundo. El último armador en abrir un servicio de transporte entre los dos hubs el pasado agosto fue el francés CMA CGM.
Óscar Castellanos también observa que la alta densidad urbana dificulta las entregas rápidas y eficientes. “En respuesta, el Gobierno promueve entregas nocturnas, el uso de lockers inteligentes y la consolidación de pedidos en centros urbanos”. De hecho, Singapur tiene un marco regulatorio, conocido como Urban Logistics y promovido por la Autoridad del Desarrollo Urbano del Gobierno de Singapur. Entre sus objetivos, se encuentra optimizar la última milla centrado en consolidar las entregas en centros urbanos para clasificar y combinar pequeñas cargas de entrega de diferentes proveedores y reducir el número de camiones. También se fomenta la entrega nocturna programada para evitar congestiones en los muelles de carga y las carreteras. Y, además, “se están evaluando soluciones sostenibles como los vehículos eléctricos y autónomos para última milla” con equipos silenciosos, apunta Castellanos.
Una geografía compacta de apenas 730 kilómetros cuadrados y el alto coste del suelo son la causa de prácticamente todos los inconvenientes de ser un polo logístico de referencia. Y hacen inviable, por ejemplo, contar con un sistema ferroviario de carga, que tiene prácticamente imposible sustituir o siquiera complementar el transporte por carretera, ampliamente eficiente en Singapur. “Además, el modelo logístico del país está fuertemente centrado en sus puertos y aeropuertos, con una excelente red de carreteras que conecta eficientemente los puntos de entrada y salida de mercancías con los centros de distribución”, destaca Castellanos.
“Singapur se posiciona como hub estratégico para la gestión de pedidos, devoluciones y última milla en Asia”
Óscar Castellanos Director general de Fiege Logistics en Singapur
“Singapur se posiciona como hub estratégico para la gestión de pedidos, devoluciones y última milla en Asia”SINGAPUR NO ESCAPA DEL PROBLEMA UNIVERSAL DE LA LOGÍSTICA
Uno de los desafíos más significativos de la logística mundial es la escasez de conductores y de personal de almacén, tendencia a la que no escapa Singapur. Los motivos distan poco de los sobradamente conocidos en lugares como España: un envejecimiento de plantilla local y, en el caso de Singapur, “restricciones en la contratación de trabajadores extranjeros”, apunta Óscar Castellanos, al contrario de lo que ocurre en nuestro país, por ejemplo. Para mitigar un problema que eleva los costes y limita la flexibilidad de los servicios, el país está optando por automatizar procesos y utilizar robots de picking en los almacenes; o por iniciativas y programas gubernamentales para atraer talento local al sector o reconvertir laboralmente y preparar a los profesionales para los nuevos perfiles que exige la cadena de suministro.
“La falta de conductores es un reto importante, derivado del envejecimiento de la fuerza laboral, las restricciones migratorias y la falta de atractivo del sector para los jóvenes”, identifica el directivo de Fiege Logistics. La música nos resulta familiar. Así que, además de transformar la experiencia laboral de los empleados en nuevas habilidades que les permitan dedicar sus esfuerzos a otras actividades para las que falta mano de obra, el Gobierno de Singapur ha optado por impulsar la automatización del transporte mediante vehículos autónomos y robots de entrega, y mediante el uso de plataformas digitales para la optimización de rutas y recursos.
SIN AMENAZAS CLIMÁTICAS, PERO CON AMENAZAS GEOPOLÍTICAS
Una de las ventajas estratégicas de Singapur es su bajo riesgo geológico y climático. No se encuentra en una zona sísmica ni cerca de fallas tectónicas, y su ubicación lo protege frente a tsunamis. “Aun así, las empresas logísticas implementan planes de contingencia, diversificación de rutas y sistemas de continuidad operativa”, explica Óscar Castellanos. Esta estabilidad geográfica, junto con su infraestructura avanzada, refuerza el papel de Singapur como un hub logístico resiliente en Asia. Y precisamente eso es lo que le hace más vulnerable a los vaivenes geopolíticos, el comercio internacional o los cuellos de botella de la cadena de suministro mundial. Sirva como ejemplo su entorno portuario, que ha sufrido incluso una etapa de congestión y retrasos de hasta dos semanas en los transbordos provocados por una avalancha de exportaciones a Estados Unidos, debido a la tregua arancelaria entre las dos potencias comerciales. O los numerosos ataques piratas a las embarcaciones sufridas en esta latitud del mundo. “La respuesta ha sido diversificar rutas logísticas, fortalecer capacidades de nearshoring en el Sudeste Asiático y robustecer los planes de continuidad operativa”, cuenta Óscar Castellanos.
Singapur también lidera el ranking mundial en logística farmacéutica y de cadena de frío
LOS CUATRO MANDAMIENTOS DE LA MAQUINARIA LOGÍSTICA DE SINGAPUR
A nivel de infraestructuras, la carga aérea y marítima son los sectores más desarrollados y estratégicos. Más allá del entorno logístico-portuario, el aeropuerto de Changi es un referente mundial en eficiencia, conectividad y automatización. Se espera que tras su ampliación, anunciada en 2022, su capacidad anual de manipulación de carga aumente a 4,5 millones de toneladas para 2050, según describe la Asociación de Agentes de Carga Aérea de Singapur. Serán más de mil hectáreas cuya finalización está prevista para mediados de la próxima década y que abarcarán una quinta terminal y toda una malla subterránea que conecte con la zona industrial de Changi Este.
Singapur también lidera el ranking mundial en logística farmacéutica y de cadena de frío. “Este sector ha crecido con fuerza, respaldado por altos estándares regulatorios y una creciente demanda regional”, explica el directivo de Fiege Logistics. También lo ha hecho el ecommerce transfronterizo. “Se posiciona como hub estratégico para la gestión de pedidos, devoluciones y última milla en Asia”, afirma Castellanos.
En esto último juega un papel importante su logística de valor añadido y el sistema de almacenamiento fiscal y aduanero. “Ofrece soluciones de postergación de inventario, distribución regional y gestión aduanera digital, con servicios como el GST Suspension o las zonas francas”, abunda Óscar Castellanos. Este programa consiste en aliviar el flujo de caja de las empresas del sector aeroespacial, incluidas las aerolíneas internacionales, las empresas del sector de mantenimiento, reparación y revisión, los fabricantes de equipos originales y los distribuidores de piezas de aeronaves. Básicamente consiste en permitir a dichas compañías registradas en el impuesto sobre bienes y servicios (GST) importar mercancías a Singapur y utilizar las zonas francas del país para el almacenamiento de productos de importación y exportación sin necesidad de pagar dicho impuesto, según describen las Aduanas de Singapur.
Para terminar, una leyenda urbana: se suele afirmar que Singapur tiene el sistema de tecnologías emergentes más avanzado del mundo, junto con Japón. El imaginario colectivo tiende a figurarse una especie de metaverso donde los vehículos circulan solos, el transporte rodado atraviesa los edificios por túneles interminables, el tráfico se controla desde pantallas táctiles en altísimas torres y los drones sobrevuelan el espacio aéreo de Singapur. ¿Es así en realidad? Sí y no. Óscar Castellanos reconoce que las tecnologías como los drones, la Inteligencia Artificial y los vehículos autónomos están en fase piloto, pero aún afrontan retos regulatorios y de escalabilidad. Como en cualquier rincón del mundo. “A pesar de ello, Singapur tiene el potencial de liderar la región si logra integrar estas tecnologías de forma estable en sus operaciones logísticas”, apunta el directivo logístico. Y es que el país ya ha tenido éxito en las primeras pruebas con drones de entrega, sobre todo en entornos marítimos y sanitarios.
“Además, se están utilizando robots móviles y vehículos autónomos en entornos controlados como almacenes o campus logísticos”, explica Castellanos. Iniciativas similares son de titularidad gubernamental y se enmarcan bajo el paraguas de proyectos públicos que subvencionan a las empresas que forman parte de ellos. Sin embargo, al igual que en España, su adopción comercial a gran escala aún es limitada por razones regulatorias, tecnológicas y de seguridad. Aun así, la presión sobre la última milla y el transporte pesado sigue siendo significativa, según el director general de Fiege en el país. Tampoco la digitalización es igual para todos. “Aunque Singapur cuenta con un entorno favorable para la innovación, muchas pequeñas y medianas empresas logísticas aún enfrentan barreras de coste y conocimiento para digitalizarse, lo que genera una fragmentación en el ecosistema”, describe Castellanos. La solución sería similar a la de todas partes: promover estándares de interoperabilidad y ofrecer apoyo financiero y técnico a las pymes.
