El negocio ferroviario se resiente por la descoordinación entre los integrantes de la Red TEN-T

La Comisión Europea actualizó el año pasado el reglamento de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T). Se trata de una revisión basada en la aportación de los Estados miembros acerca de su visión sobre los campos multimodales del transporte. Así, Bruselas pidió a cada uno de los países que elaborara estudios para evaluar sus necesidades en términos de terminales intermodales, sus exigencias a futuro, sus prioridades, y además pidió a los Estados que especificaran cómo la Comisión Europea podría ayudar en la consecución de estos objetivos, y mediante qué inversiones. El principal problema radica en que no existe un avance homogéneo entre los integrantes de la red de transporte europea, ni en la elaboración de estos estudios, ni en la tipología de respuesta, ni en las necesidades, ni en las actuaciones comunes entre países, ni en la normativa común, ni en la forma en la que la Unión Europea (UE) ha respondido, según han lamentado los representantes del transporte ferroviario español y europeo durante la jornada organizada por la Confederación Española del Transporte de Mercancías (CETM) Multimodal.

“No hay una metodología común en la Comisión Europea para realizar los estudios”
Alberto Milotti Presidente de Europlatforms

“No hay una metodología común en la Comisión Europea para realizar estos estudios”, asegura el presidente de Europlatforms, Alberto Milotti, asociación que representa más de 80 terminales de toda Europa. “Cada país tiene sus propia forma de actuar, algunos los han terminado, otros ni los han empezado… Y es importante sentar unas bases comunes desde el principio”. El ferrocarril de mercancías italiano está experimentando el mismo problema que el español en cuanto a cuota de tráfico, ya que en los últimos años ambos han perdido mucha competitividad. Por ello, la implementación de la red TEN-T es fundamental. “Pero tenemos que facilitar las cosas”, incide el director general de Fermeci Italia, Andrea de Bernardi. Ya sólo a nivel normativo, “para los tráficos transalpinos llegan a existir cuatro o cinco regulaciones diferentes con las que aclararse, y eso es una grandísima confusión para el cliente. Tenemos que buscar un marco más estable de diálogo para facilitar el acceso a la infraestructura ferroviaria”, concluye.

Esa descoordinación se produce incluso a nivel idiomático, una reclamación que no es la primera vez que se escucha en el seno del transporte ferroviario. El director general de la Unión Internacional del Transporte Combinado (UIRR), Ralf-Charley Schultze, reclama que es básico establecer términos clave básicos para establecer un código común, como se necesita, por ejemplo, con el transporte combinado. Y a partir de ahí se podrá empezar a hablar de una red europea donde “se actúe de una manera concertada para evitar que un país vaya por un lado y otro por otro, y para encontrar un marco común de transparencia total”. También es necesario, a su juicio, un marco legal adecuado que aúne las directivas propuestas por la Comisión Europea, aprobadas por el Parlamento y luego desarmonizadas por la aplicación de cada Estado miembro.

“Es básico tener una red europea donde se evite que un país vaya por un lado y otro por otro”
Ralf-Charley Schultze Director general de la UIRR

DISPARIDAD DE MENSAJES ENTRE ESPAÑA Y PORTUGAL
La nota curiosa para ilustrar esa disparidad de criterios entre países la han puesto precisamente el gestor de infraestructuras español Adif y la Asociación de Transitarios de Portugal (APAT), representante de 250 empresas de todos los modos de transporte del país luso. Su presidente ejecutivo, Antonio Nabo, ha anunciado que el próximo día 28 se abrirá la conexión ferroviaria de Beira Alta, cercana a Oporto. El responsable ha interpelado al director de Servicios Logísticos de Adif, Luis Vicente Moreno, reclamándole una mejor coordinación con Portugal por la imposibilidad de realizar servicios de autopista ferroviaria por la zona de Beira Alta por la falta de gálibos adecuados. Moreno se ha mostrado de acuerdo con la necesidad de coordinación entre España y Portugal. De hecho, le ha recordado que “llevamos hablando varios años sobre qué línea íbamos a priorizar. Nosotros íbamos a centrarnos en la de Vilar Formoso (Portugal) por Salamanca, y no lo hicimos precisamente por esos gálibos. Acordamos entonces potenciar la conexión desde Badajoz“.

Cabe señalar que Portugal no posee una infraestructura pensada para construir terminales intermodales, según Antonio Nabo, y las que existen son de construcción privada, al contrario que en España, donde es Adif quien pone en marcha la construcción de las terminales de carácter público para luego licitarlas entre los operadores. “Nuestra red ferroviaria es de 400 kilómetros. Si las entidades privadas construyen terminales cada 20 kilómetros, es imposible ser rentable porque el tren no puede parar cada 20 kilómetros para recoger mercancía”, explica el representante transitario. Lo único que le queda al país es “pensar en crear una malla principal de terminales, es decir, al modo europeo”.

“La intermodalidad no tiene un marco único; tiene un conjunto de actos que conllevan distintas normativas”
Rosa María Serrano Europarlamentaria del Grupo Socialista y Demócrata

LA LICITACIÓN DE EXPLOTACIÓN DE PLATEA SALDRÁ “EN LOS PRÓXIMOS MESES”
En su habitual repaso a los proyectos intermodales de la red ferroviaria española, Luis Vicente Moreno (Adif) ha reiterado, como ya publicó este medio, la intención de tener listo el nuevo nodo de la Plataforma Logística de Zaragoza (Plaza) para el mes de enero del año que viene con vistas a que en esa misma fecha pueda albergar ya servicios de autopista ferroviaria para los operadores. Igualmente, y como también avanzó El Mercantil, también será a primeros de enero de 2026 cuando se empiecen los trabajos de adecuación de la conexión entre Algeciras y Madrid, toda vez que “habría sido incompatible cortar toda la línea, desde Algeciras hasta Zaragoza”, explica Luis Vicente Moreno. De esta forma, los trabajos entre Algeciras y Madrid quedarían finalizados a finales de 2026. También en Aragón, acaban de finalizar las obras de la primera fase de la terminal ferroviaria de Platea (Teruel), según ha informado el director de Intermodal y Construcción de Aragón Plataforma Logística, Javier Álvarez. Debido a las obras en la línea Sagunto-Teruel-Zaragoza, su puesta en marcha “se producirá a principios del año que viene”, afirma Álvarez.

Igualmente, Aragón Plataforma Logística está en proceso de preparar la licitación de explotación de esta terminal, de 35.000 metros cuadrados con vías de 750 metros, en la que se han invertido seis millones de euros para la terminal propiamente dicha y otros diez millones para el ramal que une el apartadero con la línea de Sagunto a Zaragoza. La adjudicación se producirá “en los próximos meses”, y por ello Javier Álvarez ha hecho un llamamiento a la urgencia para los operadores españoles potencialmente interesados. “Es importante tener preparada la documentación antes de fin de año porque hay mucho interés entre varias empresas extranjeras de instalarse allí por las conexiones con los puertos del Mediterráneo“, ha advertido.

LA DESCOORDINACIÓN TAMBIÉN LLEGA AL MARCO NORMATIVO
El principal deber del sector ferroviario es hacer este modo de transporte más atractivo para las empresas. Para lograrlo, las ineficiencias deben solucionarse a todos los niveles. Las normativas tienen mucho que ver en esto, pero el acuerdo en dichos marcos normativos está lejos de ser sencillo por la diferencia de criterios entre países miembros de la UE y las políticas y casuísticas de cada uno. Así lo ha explicado la europarlamentaria del Grupo Socialista y Demócrata, Rosa María Serrano, proveniente de un entorno donde aún no se ha logrado fijar siquiera qué idioma ha de prevalecer en una operativa ferroviaria completa: si el del origen o el del destino. En este debate existen veintisiete opiniones que no se ponen de acuerdo. “La intermodalidad no tiene un marco jurídico único; tiene un conjunto de actos jurídicos que conllevan distintas normativas”, razona.

“Hay tanto matiz que la intención de armonizar y eliminar barreras está generando el efecto contrario”
Imanol Leza Director general de Renfe Mercancías

Pese a ello, la única certeza que consta en el seno de la UE es que el 81% de los viajes de mercancías multimodales son transfronterizos, lo cual “requiere que afrontemos estas dificultades cuanto antes”. Serrano admite, con un tono de ironía, que incluso en esto hay disparidad en el ‘statu quo’: algunas de esas legislaciones “ya han entrado en vigor y otras todavía se están negociando”. Con esta fotografía, es inevitable que algunos actores, como la propia Renfe Mercancías, realicen una lectura pesimista sobre un marco normativo para la intermodalidad que, en el caso de España, en lugar de ser un incentivo, está suponiendo un lastre. “Hay un buen marco y unos buenos objetivos”, afirma el nuevo director general de Renfe Mercancías, Imanol Leza, “pero hay tantas dificultades técnicas y burocráticas, tanto matiz, que la intención de armonizar y eliminar barreras está generando el efecto contrario: un panorama menos atractivo incluso que el que había antes”.

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A su juicio, parte del camino que falta por recorrer se solucionaría conjugando la realidad recogida en el papel con la realidad diaria del sector. Renfe Mercancías opera en el extranjero a través de colaboraciones con otros operadores internacionales y, según Leza, el marco normativo flaquea en lo referente a la homologación del personal entre países, especialmente en las autorizaciones, licencias y cualificaciones de los maquinistas, que deben homologar sus títulos para cualquier operación fuera de sus fronteras de origen. La necesidad de armonizar la regulación para evitar que los tráficos internacionales se vean perjudicados también llega a la electrificación y al ERTMS, un sistema que “se entiende que permite una interoperabilidad a nivel europeo”, deduce Leza. Pues bien, “cada país tiene una red distinta de ERTMS, algunos no la tienen muy extendida, en el caso de Francia no ha llegado a las fronteras ni se espera que pueda hacerlo…”, enumera.

“La regulación llega donde llega, y hay una infraestructura con problemas que la regulación no puede solventar”
Iván Santos Subdirector del Sector Ferroviario de la CNMC

La nota discordante la ha aportado la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), que ha sugerido “mirar la regulación con cierta bondad”, según el subdirector del Sector Ferroviario del organismo, Iván Santos, en tanto que busca mejorar la prestación de servicios. “La regulación intenta equilibrar las posiciones y es útil a la hora de abrir mercados y hacer que los servicios sean competitivos”.

Sin embargo, el representante de la CNMC cree que los problemas de la infraestructura por la cantidad de obras que afronta, al menos en el ámbito español, tiene más que ver con la pérdida de competitividad del ferrocarril de lo que lo pueda llegar a tener la normativa. “La regulación llega donde llega, y la realidad es que hay una infraestructura con unos problemas que la regulación no puede solventar”. Es más, lejos de que la normativa provoque agujeros negros regulatorios por no responder a la competitividad ferroviaria, Santos apunta precisamente a los trabajos de adecuación. La Comisión Europea modificó la directiva para imponer plazos de planificación de las obras y poder asegurar así una alternativa de transporte. “Yo le daría la vuelta a la tortilla: imaginemos cómo sería la situación sin esa normativa que obliga a organizar las obras y comunicarlas para no perder clientela”, hipotetiza.