El ferrocarril confirma un 2025 con más atonía por las obras en la red

El negocio ferroviario cerró el segundo trimestre de 2025 con un empeoramiento interanual en volúmenes movidos según el último informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Se trata de un dato que augura tendencia decreciente para el ejercicio, ya que el segundo periodo del año suele ser el que genera más actividad en el sector. De hecho, los 2.426 millones de toneladas-kilómetro netas que ha alcanzado el mercado suponen un incremento respecto al primer trimestre de 2025 (+3,6%), como suele ser habitual, pero también marcan el dato más bajo para un segundo trimestre desde el año de la pandemia, 2020. “Suele ser el trimestre más fuerte y este año está en nivel bajo. Y la razón, como ya somos conscientes, es la gran cantidad de obras en la red ferroviaria”, lo ha resumido el presidente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), Juan Diego Pedrero.

Es un hecho que se replica en las toneladas netas, que con 5,5 millones han mejorado sus números respecto al primer trimestre del año pero también se quedan algo por debajo de los de 2024 (-0,4%), y el empeoramiento es doble en el tren-kilómetro, que decrece el 1,6% a nivel trimestral y el 4,3% a nivel interanual. “Tenemos la red patas arriba y con unas alternativas que suelen ser muy complicadas”, ha insistido el presidente de AEFP, que ha enumerado cortes por trabajos de Adif en el corredor Madrid-Zaragoza y también entre el puerto de Valencia y la capital aragonesa. Asimismo, Pedrero ha augurado más problemas en 2026 por más intervenciones que requerirá la futura autopista ferroviaria entre Algeciras y Zaragoza en la parte sur de Madrid. Como se recordará, la gran afluencia de trabajos en las vías se deriva de los fondos europeos derivados a ello, y cuyo ejecución finaliza el año que viene.

“La bajada de precios prueba que los ecoincentivos se trasladan al mercado”
Juan Diego Pedrero Presidente de AEFP

El negocio también registra la misma tendencia en cuanto a sus ingresos, que con 80,9 millones en el segundo trimestre superan los del primero (+1,5%), pero vuelven a quedarse cortos en comparación con 2024 (-2,7%). De nuevo, ese segundo trimestre del año pasado registraba ya el peor resultado de los últimos ejercicios (desde 2021), algo que es coincidente con la evolución de la actividad. Pero Juan Diego Pedrero también lo ha vinculado con la entrada en funcionamiento de los ecoincentivos ferroviarios en el mercado, ya que su aplicación por parte de las distintas compañías que los reciben “ha reducido los precios”. Para el representante de las empresas de tracción, “la caída de los ingresos, al margen de algunas oscilaciones, se produce desde que hay ecoincentivos”, lo que constituye “la prueba de que se están trasladando al mercado”.

CRECEN LOS NUEVOS ACTORES
En el análisis por compañías, destaca el crecimiento trimestral e interanual de las empresas que mueven menos volumen, y que CNMC agrupa bajo el epígrafe “resto” en su informe. El conjunto de estas firmas ha logrado mover 419 millones de toneladas-kilómetro en el segundo trimestre de 2025, lo que constituye el tercer volumen más alto del ranking y es a la vez un incremento interanual del 27% (+11,4% respecto al primer trimestre). Aquí, destacaría el papel de compañías emergentes o de reciente entrada en el mercado como Alsa Rail, Athos Rail o Cefsa, ha detallado Juan Diego Pedrero. “Algunas de estas empresas están utilizando máquinas en leasing del consorcio Rail & Truck, que operará la autopista ferroviaria de Algeciras-Zaragoza. Son locomotoras de nueva construcción que otorga un nuevo material rodante a varios actores que antes no lo tenían”, ha añadido el representante ferroviario.

Pese a la evolución de estos actores, entre los grandes del negocio destaca el crecimiento de Medway (MSC), que con 305 millones de toneladas-kilómetro supera en el 54% sus tráficos de 2024. Con todo, su incremento intertrimestral se ha reducido al 4,8%, por lo que el mayor impulso de la compañía se habría dado en los periodos anteriores. La empresa también bebe de una mejora trimestre a trimestre del 15,1% en sus tráficos de vagón completo, que alcanzan los 84 millones de toneladas-kilómetro. “Mantiene la estela de los últimos trimestres, en gran medida dada la entrada de material rodante y especialmente de locomotoras que está viviendo la empresa”, ha incidido Pedrero. Un tráfico similar mantiene Continental Rail (321 toneladas-kilómetro), aunque en su caso es claro el crecimiento en el segundo periodo del año (+10,7%) pero el operador ferroviario de CMA CGM retrocede en la comparativa con 2024 (-9,1%). “Sus tráficos se vinculan mucho a los tráficos ferroportuarios y a la intermodalidad. Es otro ejemplo del efecto de los ecoincentivos”, ha analizado Pedrero.

Renfe ha cedido dos puntos porcentuales de cuota de mercado y está en el 37%

En la parte alta de la cuota de mercado se sitúan Captrain y Renfe Mercancías, aunque con derivas distintas. La filial de la francesa SNCF ha movido 491 millones de toneladas-kilómetro y se mantiene en cifras no muy lejanas de 2024 (-3,7%). El mayor impacto negativo se deriva de sus tráficos de vagón completo (-6,2% interanual) que, sin embargo, mueven más toneladas-kilómetro que en su vertiente intermodal. Además, Captrain logra incrementar su actividad respecto al primer trimestre (+2,7%). En cambio, Renfe Mercancías retrocede casi el 2% respecto al primer trimestre del año (es la única compañía que lo hace), y mantiene un retroceso de dos dígitos con respecto a sus tráficos de 2024 (-17%). Según los datos de CNMC, el operador público también ha cedido dos puntos porcentuales de cuota de mercado entre el primer y el segundo trimestre, pasando del 39% al 37%.