Los armadores españoles ven con buenos ojos las peticiones de otros países para corregir el ETS

La asociación española de armadores (Anave) reclama “una reflexión profunda sobre el enfoque seguido por la Comisión Europea en materia de descarbonización del transporte marítimo”. La cita se refiere al sistema de comercio de emisiones (ETS) que lleva dos años aplicándose sobre el transporte marítimo en la Unión Europea (UE), y que ahora está empezando a ofrecer datos sobre sus posibles consecuencias en el negocio. La norma ya entró en vigor ante la reticencia, por su formulación, de varios países mediterráneos de la UE, y varios de ellos dieron apoyo, a principios de este mes, a una petición de suspensión del sistema presentada ante el Consejo Europeo de Transporte. Sin alinearse explícitamente con esta iniciativa, los navieros españoles reconocen “coincidir con el diagnóstico” del ETS y trasladan “una preocupación compartida entre las asociaciones de armadores europeas”. La petición ante el consejo sí da cuenta de una “coincidencia creciente” en que la norma “necesita ser revisada” para frenar “daños estructurales” al negocio sin que, por otro lado, reporte “beneficios ambientales reales”, apuntan desde la asociación.

“El enfoque de la UE no ha dado los resultados esperados”
Elena Seco Directora general de Anave

La solicitud europea viene liderada por la asociación homóloga de Anave en Italia, Assarmatori, en colaboración con las administraciones de Grecia y Malta y con el apoyo de Croacia y Portugal. Exhorta a Bruselas a introducir correcciones en su formulación del ETS para proteger segmentos de negocio como el transbordo, el ‘short sea shipping’ (sss) o el tráfico marítimo insular, y va acompañado de un informe con datos acerca de fugas de tráficos, de inversiones y de carbono a regiones portuarias del norte de África, exento de la norma comunitaria. Se trata de indicios que van en la línea de los que detectó el primer informe del Observatorio del ETS que ha puesto en marcha Puertos del Estado en España, y que se presentaron la semana pasada. Preguntada al respecto, Anave ha señalado que no ha establecido contacto directo con Assarmatori en relación a esta cuestión, pero sí con la confederación de armadores italiana (Confitarma) y con asociaciones homólogas en Grecia y Malta.

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En coincidencia, las navieras españolas ven una “fuga de carbono que está afectando a distintos tráficos y segmentos”: constatan un descenso de la demanda en tráficos ro-ro con Italia, que se sustituyen con transporte terrestre, y también ven alicientes para el tráfico por carretera en el transporte insular. “Un portacontenedores que navega de Valencia a Canarias vía Cádiz debe entregar derechos ETS en el tramo Valencia-Cádiz, pero no por el tramo a Canarias. Puede resultar más económicamente atractivo trasladar la carga por carretera hasta Cádiz para evitar ese coste”, ejemplifica la directora general de Anave, Elena Seco. Este escenario se produciría porque el ETS se aplica en los tráficos entre puertos europeos, pero recoge exenciones para el suministro marítimo a las regiones insulares desde el mismo estado.

La asociación también cuestiona la dimensión regional del sistema europeo, más explícita después de que la Organización Marítima Internacional (OMI) haya postergado su adopción de un marco similar a nivel global. “Uno de los argumentos utilizados para justificar el ETS europeo fue que serviría de palanca para acelerar un acuerdo global en el seno de la OMI. Sin embargo, la falta de avances en ese foro demuestra que ese enfoque no ha dado los resultados esperados”, reflexiona Elena Seco. A su juicio, además, el contexto geopolítico actual y la divergencia de enfoques en “Estados clave” -que podría ser el caso de Estados Unidos- todavía alejan más esa posible adopción.

Anave considera que el ETS puede debilitar el sector marítimo europeo

“El contexto ha cambiado radicalmente desde que se presentó el paquete europeo ‘Fit for 55’ (en 2021). La descarbonización es imprescindible, pero no puede abordarse a costa de debilitar la capacidad operativa, industrial y tecnológica del sector marítimo europeo”, argumenta Seco. “Perder navieras, flota bajo control europeo o conocimiento técnico comprometería la seguridad energética, el suministro de materias primas y la autonomía estratégica de la UE, incluida la dimensión de defensa”, añade, citando ámbitos que ahora constituyen prioridades de la agenda comunitaria.

CONTRARIOS A LAS “EXENCIONES PUNTUALES”
Donde Anave no se alinea con el postulado de sus colegas europeos es en otorgar “exenciones puntuales” del ETS a los segmentos más directamente afectados, esto es: el transbordo, el ‘short sea shipping’ y el comercio insular. “En el caso de los puertos de transbordo, la definición utilizada en la normativa europea genera problemas muy serios en España. Si un puerto como Algeciras quedara excluido del ETS, se introduciría una distorsión evidente de la competencia con otros puertos como Valencia o Barcelona”, apunta su directora general.

La Comisión Europea tiene prevista una revisión del marco ETS en 2026

La postura de la asociación es de que “la única solución eficaz es un marco global acordado en la OMI”. Asimismo, reclaman a Bruselas que “envíe un mensaje claro de que toda la normativa regional será derogada o adaptada en cuanto exista un acuerdo global, y trabajar activamente para desbloquear los obstáculos que impidieron el acuerdo” en la asamblea general frustrada que debía adoptarlo, el pasado mes de octubre. Precisamente, la Comisión Europea tiene prevista una revisión con posibles nuevas propuestas en todo su marco ETS para la segunda mitad del próximo año. En paralelo, 2026 es el momento en el que la norma alcanza su máximo vigor en el transporte marítimo, tras dos años de adopción progresiva en el que las navieras solo debían pagar una fracción de sus emisiones. Esta puesta en marcha completa será efectiva desde el próximo día 1 de enero.