El Grupo Grimaldi estudia incrementar las escalas de sus ‘car carriers’ en el puerto de Vigo
La compañía armadora Grimaldi tiene la intención de incrementar las escalas de sus rutas ‘car carrier’ en el puerto de Vigo. Así lo ha confirmado el director de Relaciones Institucionales de Grupo Grimaldi, Miguel Pardo, a El Mercantil durante la celebración de la Feria Internacional de Turismo (Fitur). Aunque no ha ofrecido datos del grado en que se incrementarán dichas escalas ni a partir de cuándo, sí ha informado de que estos incrementos se producirán a través de Finnlines, la naviera del grupo para los países bálticos que opera en la cornisa cantábrica junto con la propia Grimaldi. No obstante, asevera que el tráfico de buques de transporte de carga ro-ro ya está aumentando de forma general “con incrementos sostenidos porque cada vez transportamos más”.
La finalización del silo vertical de automóviles del puerto de Barcelona se aplaza hasta mediados de año
A nivel de infraestructuras portuarias, la naviera italiana se ha marcado como objetivo continuar con las inversiones que comenzaron el año pasado. El silo vertical para automóviles del puerto de Barcelona, en el que se invirtieron alrededor de ocho millones de euros, encara la finalización de sus obras, aunque el responsable de Relaciones Institucionales ha reconocido que, en lugar de para marzo, su entrada en funcionamiento está programada para mediados de año, en concreto para junio, debido a “problemas que han surgido con la cimentación en el puerto de Barcelona”. Esta instalación, sostiene Pardo, “nos permitirá crecer a un ritmo sostenido de transporte de vehículos nuevos entre España e Italia”.
Y es que Grimaldi tiene en mente centralizar el crecimiento de España como hub receptor de carga marítima rodada desde Asia. “Grimaldi entró en Asia hace dos o tres años y ya estamos participando en la exportación de vehículos de China, Corea, Japón y los grandes fabricantes. Ya estamos participando en ese cambio de paradigma”, añade Miguel Pardo refiriéndose a la tendencia importadora europea en materia automovilística. “Hemos entendido perfectamente el cambio y el puerto de Barcelona está haciendo un esfuerzo muy importante para ser un hub para el coche chino”. Igualmente, el responsable asegura que la naviera ya está facilitando conversaciones y soluciones entre Barcelona e Italia a través de las demás líneas del grupo, “por si fuera necesario derivar tráficos al norte de Europa o desde Valencia al oeste de África”.
Más allá de Barcelona, la red de terminales propias se ha completado con la nueva gestión de la infraestructura de Trasmed en el puerto de Valencia, un hub para el que de momento no hay grandes inversiones programadas, “pero sí que las habrá destinadas a la puesta a punto de las instalaciones”, informa Pardo. En materia de autopistas ferroviarias, Grimaldi mantiene una agenda activa en tanto que Transitalia ha desarrollado el primer servicio de estas características entre Valencia y Madrid, a la espera de alargarlo hasta Portugal. “En Barcelona no dejamos de hablar con el puerto y queremos desarrollar el mismo tipo de tráfico, pero sabemos que va a ser lento”, explica el directivo. “A día de hoy sigue habiendo muchas limitaciones porque queda mucha infraestructura pendiente”.
Grimaldi espera que el marco FuelEU desaparezca cuando se haga efectivo el acuerdo de emisiones de la OMI
Además, el Grupo Grimaldi anunció que invertirá 1.300 millones de euros en nueve ferries ro-pax sostenibles que ya están asignados entre Finnlines, la griega Minoan Lines y la propia Grimaldi. “Ahora mismo, para el mercado de Baleares, Trasmed no tiene nada asignado. Para el mercado Italia-España, probablemente sí, pero es algo que todavía está por definir”, explica Pardo. Esta inversión se destinará a construir los nuevos buques para reemplazar los más antiguos de la flota y sustituir aquellos barcos menos eficientes. Los nuevos buques se incorporarán a la flota entre 2027 y 2030.
UNA SOSTENIBILIDAD “PEOR PARA EL MAR QUE PARA LA CARRETERA”
En términos de sostenibilidad, Grimaldi es crítico con los ecoincentivos en España, especialmente tras una última campaña que ha dejado unos pobres resultados tanto en oferta económica como en concesión. “A ello se suma el hecho de que el régimen de comercio de derechos de emisiones de la Unión Europea (ETS) se está aplicando al short sea shipping, pero no a la carretera, así que tenemos doble desventaja”, lamenta Miguel Pardo. “Todo lo que suba al barco tendría que cobrar ecoincentivos porque se lo estás quitando a la carretera, donde emites y no pagas, mientras que en el barco no emites, pero sí pagas”.
En este sentido, la naviera ha elevado una propuesta al ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible a través de la Asociación de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia “y esperamos que salga adelante porque estamos poniendo en peor situación al mar que a la carretera“. El grupo tampoco está satisfecho con el aplazamiento del marco de reducción de emisiones de la Organización Marítima Internacional (OMI). “Habría sido bueno tener un marco exclusivo para todo el mundo porque tener uno solamente para Europa acarrea problemas como castigar al comercio intraeuropeo“. A este respecto, Pardo espera que, el día que se haga efectivo ese acuerdo, “desaparezcan el ETS y el FuelEU porque el nuevo marco sería similar. Si no, seguiríamos teniendo un doble marco y no tiene lógica”.
