Las líneas blancas del transporte marítimo de mercancías

Los armadores tienen una línea de negocio clara: les conviene llenar sus buques porque cuanta más carga transportan, mayores son sus beneficios. Un trayecto lleno a medias no compensa. Pero el transporte marítimo también tiene una línea roja que, en realidad, es blanca: no se pueden sobrepasar los límites de carga. Todo barco necesita de una altura mínima entre la cubierta principal y la línea de flotación —el francobordo— para reducir al mínimo el agua que pueda entrar en su interior al navegar en mala mar y proporcionar una reserva de flotabilidad frente a una inundación accidental de su interior por una vía de agua. De lo contrario, la navegación puede volverse peligrosa para la mercancía, el propio barco y sus tripulantes. Sin embargo, esta línea roja que en realidad es blanca se sobrepasó durante muchos años hasta el punto de que la profesión de marinero era la más arriesgada del mundo: un armador sin escrúpulos podría sobrecargar su buque y ponerlo en riesgo junto con su tripulación, sobre todo si el barco era viejo o no muy valioso, o en el caso de que tuviera una póliza de seguros cuyo capital superase el precio de venta del buque.

La Línea Plimsoll es una marca pintada en el casco del barco que indica el nivel máximo de carga segura

Según reporta la asociación global de seguridad Lloyd’s Register Foundation, en 1871 se reportaron 1.927 naufragios, la mayoría ocurridos en la costa este del Reino Unido. Muchos de ellos se produjeron con vientos de fuerza 6 o menos de una escala de 13, lo que indicaría que más de la mitad de esos barcos no estaban adecuadamente preparados. Dos años antes, 154 buques se perdieron por causas prevenibles, lo que, según la fundación británica, “representa un alarmante número de vidas”. No obstante, poca gente, y sobre todo pocos marineros, se atrevían a levantar la voz. El poder de las navieras en los estamentos de gobierno social era tan grande que no les era difícil distinguir a los declarados en rebeldía contra el sistema de navegación y condenarles al ostracismo de por vida. Salvo a Samuel Plimsoll, el inventor de las líneas rojas, en realidad blancas, del transporte marítimo de mercancías. Plimsoll abandonó la escuela sin finalizar sus estudios y encontró empleo en una cervecería, pero abandonó su trabajo en 1853 para convertirse en comerciante de carbón en Londres y pronto ascendió a auténtica autoridad en este campo.

“Su contacto cotidiano con el tráfico marítimo y su relación directa con muchos de los capitanes y patrones que estaban al mando de aquellos barcos le llevaron a tomar conciencia del abuso de muchos armadores que obligaban a estos a sobrecargar los barcos sin preocuparse de las trágicas consecuencias de semejante temeridad”, explica la Asociación Española de Marina Civil. La marina mercante se encontraba en una etapa de plena expansión, impulsada por la segunda revolución industrial y los grandes movimientos migratorios hacia el Nuevo Mundo. En este contexto de bonanza para el negocio marítimo y de tanto riesgo para los marineros, un grupo de profesionales, conocidos como los marinos de Gran Bretaña, dirigieron una carta a la reina Victoria quejándose de que los tribunales les habían declarado culpables de deserción por negarse a navegar en embarcaciones cuyas condiciones entrañaban un alto riesgo para sus vidas. “En ese mismo periodo, una inmensa mayoría de presos de las cárceles inglesas eran marinos civiles”, incide la asociación. “De hecho, en 1866 una dotación al completo fue encarcelada por negarse a zarpar en un barco que se caía de viejo”.

Ese mismo año, Samuel Plimsoll había entrado a formar parte del Partido Liberal y dos años después consiguió un asiento en el Parlamento. Desde su privilegiada posición como comerciante y ahora político, se interesó por la razón de tanto siniestro en la flota mercante y comenzó a escribir un libro acerca de los desastres en el mar por los buques sobrecargados. Llegó incluso a consultar a los propios marineros y a sus familiares para incluir su versión de los hechos. “Después de su investigación, Plimsoll llegó a la conclusión de que la situación era todavía peor de lo que había escuchado”, sostienen fuentes de la Fundación Exponav. Cada año, cientos de ellos perdían la vida en lo que él empezó a denominar ‘barcos ataúd’, es decir, naves ya al final de su vida útil, con cuatro arreglos para pasar por nuevos y conseguir pólizas de seguro con un valor inflado. “Los armadores los sobrecargan a propósito de tal manera que los que consiguen llegar a puerto les dan grandes beneficios, y si se hunden, obtienen una gran indemnización del seguro y recuperan su valor, o incluso lo superan, y vuelta a empezar”, describió el propio Samuel Plimsoll en su libro.

En 1871 se publicó la ‘Merchant Shipping Act’, una especie de ley de navegación en la que se recogían y se legalizaban las ambiciones del ‘lobby naviero’, con la bendición de los muchos diputados que les representaban en el Parlamento británico. “Los armadores tenían poderosos partidarios en la Cámara de los Comunes, que argumentaban que el Gobierno no debería aprobar una ley restrictiva para la libertad de los navieros en la gestión sus empresas”, cuenta la Fundación Exponav. Sin embargo, Plimsoll fue particularmente crítico con aquel conjunto de normas con rango de ley. Alguna de ellas obligaba a los marinos a embarcar y completar el viaje una vez que hubiesen firmado el contrato de embarque. Quienes se negasen a ello podían ser multados y enviados a prisión, aunque el barco no reuniese las mínimas condiciones de seguridad. Este punto acabó con casi 2.000 marineros encarcelados por negarse a cumplir sus contratos ante el pésimo estado de los barcos. “La situación llegó a ser tan grave que entre 1873 y 1874 se hundieron alrededor de las costas británicas un total de 411 barcos con el trágico resultado de 506 víctimas mortales”, expone la Asociación Española de Marina Civil.

“No tengo ni idea de escribir un libro y temo no tener éxito si lo intentara. Por tanto, simularé que le escribo a una persona y que le digo todo lo que se me ocurre para inducirle a prestar su máxima ayuda para remediar el gran mal que todos deploramos; y escribiré, en la medida de lo posible, tal como le hablaría si estuviera ahora sentado a mi lado”.

“No es sorprendente que se encuentren algunos hombres entre los armadores que no están dispuestos a exponer a sus hombres a riesgos disminuidos, donde las ganancias de la sobrecarga son tan grandes y el riesgo para ellos no es nada en absoluto”.

“¿No podemos entonces mirar al armador, a su sentido de la justicia, a su propio interés, para poner fin a este deplorable estado de las cosas?”

“Nos piden que confiemos 20, 25 ó 30 preciosas vidas a bordo de su barco. El estado de ese barco depende únicamente de usted, que tiene la autoridad para cuidar de su seguridad […], y si es demasiado pobre para correr el riesgo de descuidar esa seguridad, no tiene ningún derecho a ser propietario de un barco”.

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Fuente: ‘Our seamen’, de Samuel Plimsoll (1873)

Sin embargo, el Gobierno inglés, lejos de alarmarse por la frecuencia y la gravedad de los accidentes, se mostraba indiferente, si bien esta indiferencia era en realidad un decido apoyo a las temerarias prácticas. Y Plimsoll no pudo más: en 1873 publicó su libro, titulado 'Our seamen' (nuestros marineros, en inglés), en el que dejaba constancia escrita de multitud de casos reales que consideraba buena prueba de las arriesgadas condiciones de navegación de las personas en los buques de carga en Reino Unido, y que supuso un ataque frontal al sector. Acompañó la publicación del libro, del que entregó un ejemplar a cada uno de los miembros de la Cámara, con encendidos discursos en el Parlamento, ganándose el favor del pueblo y el odio de los armadores de la época. Con todo, logró que ese mismo año se abriera una comisión parlamentaria sobre la industria marítima en la que propuso que todos los barcos de carga matriculados en puertos británicos incorporaran una línea blanca pintada en el casco para impedir las sobrecargas. Sólo la presión de los armadores sobre el primer ministro de entonces evitó que la 'Merchant Shipping Act' recogiera estos cambios y entrase en vigor en 1875, pero no pudieron impedir el cambio de mentalidad en la opinión pública.

Al año siguiente, la ley obligaba a que todos los buques de más de 80 toneladas que operasen en puertos británicos, de bandera tanto nacional como extranjera, llevaran en sus cascos la marca de francobordo, que comenzó a ser conocida como Línea Plimsoll o Disco Plimsoll. Una nueva modificación en 1877 impuso un límite en el peso de la carga que se le permitía llevar a cada barco y también se publicaron normas que regían la contratación de marinos y su alojamiento a bordo del buque. Desde entonces, esa marca indica el nivel máximo hasta donde la embarcación puede ser cargada de forma segura evitando el sobrepeso que haría que el barco se hundiese hasta por encima de dichas líneas, dependiendo incluso de la estación del año y del tipo de agua por donde se realiza la navegación. "Por ejemplo, no es lo mismo navegar en agua dulce que en agua salada, ni en verano que en invierno, cuando el agua es más densa debido a la temperatura", matiza la Fundación Exponav. "Un caso típico: un barco puede cargar más en el Mediterráneo durante el verano que en el Atlántico Norte en invierno, donde las condiciones son más duras".

LA CUNA DE LOS SEGUROS MARÍTIMOS: UNA CAFETERÍA DE LONDRES
Muchísimo antes del nacimiento de Plimsoll, en 1688, un tal Edward Lloyd inauguró una cafetería en la zona financiera de Londres, en la que se reunían armadores y empresarios del mundillo de la marina mercante que esperaban allí las noticias de sus buques, también acechados por temporales y piratería, además de la consabida sobrecarga. "De aquellos encuentros surgió la idea de compartir los peligros del transporte de mercancías, repartiendo el riesgo en una póliza. Con ese documento cada firmante respondía por su participación en el riesgo asumido", describen desde la Fundación Exponav. Edward Lloyd no participó en el negocio de los seguros, sino que simplemente gestionó su cafetería; pero con su muerte, surgió la necesidad de buscar otro lugar donde mantener las reuniones de negocios. De esta forma, con la unión de varios clientes, nació en 1760 la sociedad Lloyd’s Register, una organización ubicada en salas de reuniones de Londres hasta que finalmente se estableció en un edificio propio.

Esta sociedad comenzó a editar en sus inicios la revista 'Lloyd’s List', una de las publicaciones inglesas más antiguas, que establecía la clasificación de los buques y donde se anotaban los siniestros. "Se cuenta que la página más consultada del libro corresponde al 15 de abril de 1912, el día del hundimiento del Titanic", apunta la Fundación Exponav. Lloyd's Register, la actual Lloyd's Register Foundation, se convirtió en la primera sociedad de clasificación de la historia, dando ese salto desde la compañía de seguros que una vez fue. Este registro publicó en 1764 su primer reglamento de buques para indicar tanto a los agentes de seguros como a los armadores el estado de los barcos que aseguraban y fletaban. Así, pese a que la fama la lleva Samuel Plimsoll, cuando consiguió ver convertida en norma su propuesta para limitar la carga de los buques, ya había quien marcaba el costado de sus respectivos barcos tratando de tener una referencia mínima para evitar la sobrecarga del barco. "En 1835, la Lloyd's Register fijó tres pulgadas de francobordo por cada pie de puntal de bodega", cuenta la Asociación Española de Marina Civil.

Hoy en día, todas las embarcaciones mercantes del mundo están obligadas a tener visible la Línea de Plimsoll. "Es una medida simple, pero vital, que salva vidas y protege la carga, recordándonos que el mar, aunque es un medio de transporte fundamental, requiere de respeto y precauciones", apunta la asociación marina. Sin embargo, la marca no fue obligatoria hasta 1890 ni se fijó su posición precisa en el casco del barco hasta 1894. Pero una vez que entró en vigor, el descenso en el número de naufragios y muertes de marinos fue espectacular. Tanto que la normativa pronto fue introducida en otros países. En 1930, la Organización Marítima Internacional (OMI) estableció el primer convenio internacional sobre líneas de carga, extendiendo la marca de francobordo a 54 países, y en 1966 aprobó el convenio vigente en la actualidad, estableciendo esos límites en el calado de los buques.

Plimsoll se retiró de la Cámara de los Comunes en 1880. Fuera del Parlamento, continuó defendiendo los derechos de los trabajadores como presidente de honor del Sindicato Nacional de Marineros y Bomberos, persiguiendo la mejora de la seguridad en las minas, e incluso llamó la atención acerca de los buques de transporte de ganado, en los que los animales viajaban hacinados. Plimsoll falleció el 3 de junio de 1898, a los 74 años.

El transporte marítimo en Reino Unido le tiene tan en alta consideración por sus logros. Su historia merece un dato curioso para terminar: en Inglaterra existe una marca de ropa bautizada como Plimsoll Gear. En lo tocante al marketing puro, su eslogan invita a vivir en permanente equilibrio. "Todos tenemos una Línea de Plimsoll, un punto en el que, por el bien de la salud, la felicidad y el sentido común, no deberíamos intentar asumir más responsabilidad, por importante que sea, de la que podemos manejar inteligentemente", reza su web. La mujer detrás de esta línea de ropa está casada con un marinero mercante jubilado y actualmente inspector de carga marítima al que descubrió una tarjeta de trabajo con un símbolo jeroglífico que llamó su atención. Era la marca de Plimsoll, que ahora también es el logotipo que esta tienda de ropa online imprime en las gorras, sudaderas y camisetas que vende.