Los fabricantes de vehículos demandan espacio para desplegar una logística más ágil

El auge importador de vehículos está reformulando la estrategia de la logística automotriz en España. La posición que ha tomado la península ibérica como puerta de flujos a Europa, liderados por los fabricantes chinos, está imponiendo un modelo de negocio en el que la eficiencia logística se ha tornado en activo: los fabricantes intentan maximizar recursos portuarios, terminales y campas para articular su desembarque con una logística rentable y adaptada a su distribución, pero estos mismos movimientos tensionan la infraestructura existente y han lanzado a los operadores a una búsqueda de espacios y capacidad para hacerle frente. “Necesitamos un cambio estratégico que nos permita asumir esta transformación logística, porque hoy día no hay puerto europeo que tenga la capacidad de asumir el nivel de exportación (al continente) que está llevando a cabo China”, lo ha resumido el responsable de Automoción de la Autoridad Portuaria de Barcelona, Lluís París, durante la jornada Automotive Logistics Summit 2026, que ha celebrado El Mercantil en la dársena catalana.

“Ningún puerto europeo puede asumir el nivel de importación procedente de China”
Lluís París Responsable de Automoción de la Autoridad Portuaria de Barcelona

Las necesidades de estos fabricantes las ha desplegado, en el mismo evento, el responsable logístico de Omoda, Jaecoo y Lepas (todas enseñas de Chery) en España, Emilio Jesús Gómez. “Quien tiene capacidad portuaria domina el mercado y puede, luego, atender a las ventas. El flujo logístico es el arma de venta, porque es lo que da inmediatez al cliente y ahí se definen las ventas”. En este sentido, ha demandado “unas infraestructuras que estén adaptadas al siglo XXI, porque están pensadas para el XX”, y ha planteado las terminales portuarias como “zonas ‘buffer’ para unas campas intermedias”. Su homólogo en el fabricante Ebro (una ‘joint venture’ con la propia Chery), Paco Durán, ha detallado todavía más ese modelo al que aspira el nuevo paradigma importador: “Lo que se impone es un flujo que debe ser flexible, ágil y muy sincronizado con los pedidos de los clientes. Debemos poder sacar rápido el coche del puerto y tener campas de proximidad, máximo 24 horas. Es parecido a rescatar el modelo de Amazon, pero para la automoción”, ha expuesto.

“Quien tiene capacidad portuaria domina el mercado”
Emilio Jesús Gómez Responsable de Logística de Omoda, Jaecoo y Lepas

Esta voluntad, sin embargo, topa con una red de campas que por el momento sería escasa, y acumula stocks en las terminales portuarias. “Todas las marcas chinas que traemos coches a España, y también las de otros países, buscamos lo mismo. Y con lo que hay, no vamos a dar abasto. Ya estamos teniendo cuellos de botella importantes”, ha advertido Emilio Jesús Gómez (Omoda, Jaecoo y Lepas). Ha coincidido con él Lluís París (Autoridad Portuaria de Barcelona): “Se necesitan más pulmones que sean externos a los puertos y contribuyan a descongestionarlos”.

“El modelo debe parecerse al de Amazon, pero para la automoción”
Paco Durán Director de Control de Producción y Logística en Ebro Factory

Además, la reducción de capacidad acaba afectando a otros clientes del puerto, en este caso los exportadores, que ven como ceden terreno en el comercio exterior automotriz español: “Claro, con la saturación que hay en el puerto, nos está costando llegar a los tiempos que a nosotros nos exigen para cerrar la exportación”, ha reconocido el mánager de Logística de Vehículo Terminado de Seat, Àlex Lerma. En aras de facilitar la gestión de todos los flujos, el representante de la filial de Volkswagen, que tiene su fábrica en Martorell (Barcelona), ha pedido a los recintos “que se adapten al nuevo modelo importador, ya que ha venido para quedarse”. Al mismo tiempo, ha avanzado que su empresa también está “trabajando con nuestros proveedores y clientes para aumentar nuestras capacidades internas y crear nuevos espacios en nuestro hinterland”.

“La saturación en los puertos nos dificulta cumplir con los tiempos para la exportación”
Àlex Lerma Mánager de Logística de Vehículo Terminado de Seat

La situación la ha constatado el vicepresidente de Desarrollo de Negocio y Cuentas Clave de AD Ports, Artur Allende. Su filial Noatum es el ‘partner’ portuario de Chery y de Ebro y tiene en terminal Autoterminal de Barcelona a la instalación que canaliza “el 95% de la importación española de vehículos chinos”. Allende ha señalado que, en el nuevo paradigma, “hay clientes que son muy agresivos con la necesidad de stock en los puertos, para así abastecer rápido a los mercados”, algo que no sólo afecta al espacio disponible en la propia terminal, sino que también añade “presión a la distribución en camión”. En este sentido, su empresa ha optado por adaptarse con “el desarrollo de campas internas, que ya es una realidad”.

“Hay clientes muy agresivos con la necesidad de tener stock en las terminales”
Artur Allende Vicepresidente de Desarrollo de Negocio y Cuentas Clave de AD Ports

Sin embargo, Allende ha puntualizado que “estos periodos son cíclicos”, y ha abierto la puerta a que la tendencia importadora tenga un final no excesivamente lejano: “La implantación de fabricantes chinos con plantas en España, por ejemplo, podría reducir esa necesidad de traer los vehículos”, ha apuntado en alusión a casos como el de Chery. Ello podría ser una de las razones tras la falta de un consenso claro en el sector sobre cómo vehicular la generación de más campas. “Nosotros tenemos la puerta abierta para que las empresas que tengan que decidirlo vengan a consensuar cómo debemos hacer esas campas. Encerrarnos en una sala y ver cómo resolvemos esa necesidad. Porque las necesitamos ya”, ha lanzado, en este sentido, Paco Durán (Ebro). De momento, el sector se ha recetado “más colaboración” y la dinamización de iniciativas de “inversión público-privada”.

“Queremos atraer un volumen que hoy en día no está en Barcelona”
Albert Pallarés Managing Director en ICO Spain

BARCELONA CONFÍA EN LA TERMINAL DE NYK PARA ATRAER MÁS OPCIONES DE TRANSPORTE
La Autoridad Portuaria de Barcelona espera que la nueva terminal de vehículos que desarrolla International Container Terminal (ICO), filial de la naviera NYK, en el recinto sirva para generar una mayor oferta de transporte para automoción en la rada. Los promotores de la instalación ya habían anunciado que su intención es conectarla con sus terminales en el puerto de Zeebrugge (Bélgica) y convertirla en un hub de transbordo para el Mediterráneo y el norte de África, principalmente. “Nos traerá más servicios marítimos y dará más opciones a clientes que ya mueven coches en Barcelona, más allá de los que ya trabajen habitualmente con NYK”, ha apuntado el responsable de Automoción de la dársena, Lluís París. En este sentido, el managing director de la terminal, Albert Pallarés, ha dejado claro durante su intervención en Automotive Logistics Summit 2026 que su objetivo no es el de “entrar en competencia por los tráficos que ya tienen las terminales existentes” en Barcelona, sino precisamente “atraer un nuevo volumen que, hoy en día, no está aquí”. Con estos volúmenes vendrían, también nuevas líneas marítimas y terrestres que mejoran la conectividad y más capacidad de transporte, ha explicado.