“Queríamos disponer de una Formación Profesional reglada, pero no lo hemos conseguido”
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El transporte de mercancías por carretera acostumbra a acusar cualquier disrupción del tipo que sea, bien económica, bien geopolítica. Sin casi tiempo de haber sacado la cabeza de la última crisis que afectó al sector –la de la guerra en Ucrania–, el conflicto en Oriente Medio y el cierre del estrecho de Ormuz devuelven al negocio a un periodo de incertidumbre que empieza a caracterizar de forma crónica su actividad. De hecho, vive desde hace unos años en una eterna mesa de negociación con el Gobierno central —o con Bruselas, según el caso— para tratar de solucionar asignaturas pendientes como la escasez de conductores, las subidas del precio del transporte y el de los carburantes, la homogeneización de criterios en la aplicación de las 44 toneladas, la búsqueda de una red española de aparcamientos seguros o los planes de respuesta ante cualquier disrupción, aunque en ocasiones los resultados no contenten a todos. El recientemente normbrado presidente de la Confederación Española del Transporte de Mercancías (CETM), Carmelo González, ha analizado éstas y otras cuestiones.
Antes del estallido de la crisis de Ormuz, las conversaciones con la Administración Pública no estaban fructificando en avances. Una vez iniciado el conflicto, ¿cómo ha cambiado la situación?
Cualquiera que nos escuche dirá: “Si van tan mal, ¿cómo se han conseguido los logros que se han conseguido?”. El cambio de situación frente a esa opinión inicial a la de ahora es que ha habido un conflicto y hay una necesidad concreta, real, de acción inmediata. Entonces, cuando hay una acción inmediata, las cosas se tensan. Primero, porque nosotros demandamos con más fuerza porque el sector requiere esa solución inmediata. No podemos esperar a que hable no sé quién. De hecho, seguimos esperando que Europa conteste estas cuestiones. Las relaciones siguen siendo buenas, nos han atendido, nos han escuchado y han tomado ciertas acciones en favor del sector. Con lo cual, sigo afirmando lo de antes: ha hecho falta una crisis para que nos escuchen y confiamos que sigan escuchándonos y solventando casuísticas concretas del sector.
Cuando surgió lo de Ucrania, Europa ya tenía aprobado un marco temporal”
En el caso de la crisis de Ucrania, también hubo ayudas directas que entraron en vigor prácticamente de inmediato. ¿Qué diferencia hay entre esas ayudas directas y las de ahora para que éstas deban esperar al mandato europeo?
Cuando surgió lo de Ucrania, Europa ya tenía aprobado un marco temporal. El problema, con el que insistimos mucho y se lo comunicamos al ministro [de Economía, Comercio y Empresa, Carlos] Cuerpo, es que desde que se empieza a producir la crisis de Ucrania hasta que realmente los precios llegan donde llegan, pasaron tres o cuatro meses. En ese tiempo, Europa se fue preparando, porque además la guerra la tenemos en casa, no la tenemos fuera. Ahora mismo, llevamos desde finales de febrero a hoy con una Europa que está hablando y piensa, pero todavía no toma decisiones. En aquella época, para cuando se tomaron esos reales decretos, ya Europa había admitido un marco temporal que permite las ayudas directas de Estado y éste es el momento en el que no estamos todavía.
¿Las nuevas ayudas recogidas en el segundo Real Decreto-ley puesto en marcha por el Gobierno para capear esta crisis y su impacto en el transporte por carretera son suficientes? ¿Qué efecto están dejando en estos primeros días de aplicación?
Hay una cuestión importantísima. La aplicación de la fórmula de indexación ya se aprobó en marzo de 2022 y en aquel momento también fue una medida coyuntural. En este momento, lo que hemos hecho es clarificar la aplicación de la fórmula y se ha convertido en una medida estructural, de manera que ya no hay que acudir al Gobierno a pedir que nos bajen ese coeficiente. Eso es un logro importante que ajusta en la parte de combustible el coste real, y lo tenemos que aplicar. Pero desde que se desató la crisis hasta que consigamos algo efectivo para las cajas de las empresas, necesitamos esas ayudas directas que no terminan de llegar. Y el Comité Nacional [de Transporte por Carretera (CNTC)] había pedido que el límite ‘de minimis’ desapareciera. Y además habíamos pedido ayudas directas, como pasó en la crisis de Ucrania. En aquella época, fueron 1.250 euros para [vehículos] pesados y ahora pedimos 1.500 euros. Por nuestra parte, vamos a seguir manteniendo conversaciones con el Gobierno, pero se trata de que, en el momento que Europa abra ese marco temporal, pidamos las ayudas directas para que las tesorerías de las empresas puedan subsistir. Si no, mal estaremos.
Pretendemos que haya una única línea de contacto para comunicar un robo o un incidente”
¿Qué planes concretos se manejan entre sector y Administración para minimizar los cortes de carreteras, o al menos, sus efectos sobre el transporte por carretera español?
Las medidas no dependen realmente en muchos casos del Gobierno central, sino que son acciones a nivel comunitario, así que no llegamos a mucho más. Y ya no te digo nada con Francia: en cuanto Francia quiere montar un conflicto, ahí hemos terminado. Sí que estamos teniendo reuniones con [el ministerio del] Interior de manera que colaboren para permitir el paso libre de las mercancías. No estamos en contra de las reivindicaciones del resto de sectores, con las cuales podemos estar en muchos casos de acuerdo, pero pedimos que no se nos interrumpa. Estamos hablando con la Administración, presionando y tratando esos otros cortes que no son debidos a conflictos, sino debidos al mal estado de las carreteras. Estamos insistiendo en este momento para que inviertan más dinero, que no se queden en ayudas puntuales como las presentadas ahora de 1.600 millones de euros para arreglar no sé cuántos kilómetros de carretera. Llevamos ya una mochila de importes que no se han llevado al sector, con lo cual las carreteras están hechas un verdadero desastre y necesitamos que, de alguna manera, se vaya implementando esa seguridad vial de la que tanto hablamos, pero de forma concreta.
Cuando se refiere a invertir dinero, ¿se trata de facilitar mayor cantidad de efectivos, por ejemplo, para garantizar la seguridad?
Totalmente, porque aunque no estamos hablando de conflicto de ese tipo, también hemos reclamado y hemos tenido reuniones con Interior porque los robos van en aumento. Ya no es que nos pueda preocupar el robo de mercancía, que nos preocupa porque afecta a nuestros seguros; sino que se roban camiones y hay amenazas concretas y reales a los conductores. Pedimos acciones concretas de la Administración para que esos puntos negros que ya hemos comunicado tengan más presencia de las fuerzas del orden. Y probablemente en breve conseguiremos establecer una mesa de diálogo.
Otra cuestión importante: no podemos hacer que el conductor en España tenga que irse a la comisaría de no sé dónde desviarse para comunicar, sino que pretendemos que haya una única línea de contacto para comunicar un robo o un incidente, y que eso agilice la gestión y que el propio ministerio del Interior o el departamento que corresponda sea conocedor de todas las incidencias, porque muchas de ellas no se denuncian simplemente por el hecho de no perder tiempo. En esa línea estamos. E Interior también se comprometió a ayudarnos con Francia, que también había un teléfono único que nunca ha funcionado, y a ver si conseguimos que funcione.
El protocolo logístico para emergencias es importante y nos vamos a aplicar en los próximos meses”
Mi siguiente pregunta iba en esa línea, porque en su momento, el sector se planteaba recurrir a los tribunales para conseguir algún tipo de compensación desde Francia por los efectos de las manifestaciones sobre las empresas españolas. ¿Finalmente se tomó alguna acción en este sentido?
Una de las primeras cosas que pedimos fue un teléfono donde poder denunciar. Nos dieron un teléfono y no ha funcionado nunca. Exigimos que haya un teléfono concreto de demandas. Otra cosa que es muy difícil ver de qué manera conseguimos, es que la administración francesa atienda a nuestras reclamaciones. Igual de difícil que cuando queremos reclamar a la administración española, o la catalana, o la vasca o la andaluza, daños que hemos podido tener por estas incidencias. Esas quejas tendrían que ser de manera individual, no podemos ir como colectivo. Y esto complica mucho la casuística, sobre todo en un tema sobre contra quién repercutir ese daño. Y ahí estamos, analizando y viendo a ver qué podemos conseguir.
También se planteó elaborar un protocolo estatal logístico para emergencias que, entiendo, debe ser consensuado con los cargadores. ¿A día de hoy se ve factible, desde el punto de vista negociador?
Cuando no ha surgido un conflicto, ha surgido otro, porque ya los conflictos son estructurales. Cuando no estornuda uno, estornuda otro. Es un tema que tenemos encima de la mesa, que creo que es importante para evitar que cualquier conflicto pueda paralizar la cadena de suministro del sector que sea. Es importante y en esto nos vamos a aplicar en los próximos meses, espero.
Hemos pedido reiteradamente que con la Formación Profesional, los alumnos salgan con el carnet”
CETM anunció en enero el despliegue de, según manifestó usted, “medidas reales”, para atraer a conductores, como una “Formación Profesional inmediata, ya”, fueron sus palabras. ¿Qué quiere decir “ya”?
Pues ya queríamos que la Administración realmente tuviese una Formación Profesional reglada, de manera que el alumno no salga con la teoría, sino que salga con la teoría, la práctica y los carnets. No lo hemos conseguido. Personalmente, creo que llevo tres años detrás de este tema. El Gobierno propondrá a las comunidades autónomas este modelo y éstas pueden admitirlo, no admitirlo o cambiarlo, pero creemos que es una de las medidas que puede ayudar a atraer más talento al sector. Nadie se va a apuntar a una formación teórica que luego obligue a pagar 5.000 euros más o no sé cuántos para sacarse el carnet. Hemos pedido reiteradamente, y seguiremos en ello, que con la Formación Profesional, los alumnos salgan con los carnets y evidentemente, si hace falta, que las empresas de transporte nos comprometamos a dar prácticas a esos alumnos.
De hecho, siempre exponemos un caso que está funcionando bien: Guipúzcoa tiene un centro de formación en el cual lo que cuesta la formación, que está alrededor de los 100 o los 150 euros, puede atraer chavales. Si no atraemos a posibles nuevos talentos con 17, 18 años, pues con 25 no lo vamos a conseguir porque ya están en la vida profesional. Eso es lo que tenemos que implantar, pero a día de hoy, o no lo ven o hay otras prioridades en el Gobierno y esto no está tirando para adelante, pese a que siempre que lo planteamos están de acuerdo con ello.
Uno de los últimos informes de la Unión Internacional de Transporte por Carretera (IRU) señala que el 57% de los transportistas europeos está muy satisfecho con su trabajo. ¿Cuadra esta cifra con la realidad de los conductores en España?
En España, si hablas con cualquier parte del sector, sean empresarios o sean trabajadores, no creo que esa estadística se produzca. Quizás tenemos una diferencia frente a muchos países de Europa, que es nuestra actividad periférica. El hecho de llegar a mercados centrales europeos implica que ya son muchas jornadas de trabajo. La posibilidad que tenemos en España de ir a dormir todos los días a casa o, cuando menos, todos los fines de semana frente a Bélgica o Alemania, es muy limitada. Este sí que es un reto para todos los que formamos parte de la cadena logística: tenemos que ver si hay posibilidades de mejorar el clima laboral buscando opciones del tipo que sea, sobre todo para el que hace larga distancia. Porque igual está más cerca un San Sebastián-Bayona (Francia) que un San Sebastián-Sevilla. Esa estadística de IRU no es correcta para España por esta dificultad de la lejanía de nuestros mercados naturales, que es centroeuropa.
Pasarán unos cuantos meses hasta que los migrantes estén documentalmente capacitados para venir al sector”
El sindicato UGT se levantó de la mesa de negociación sobre los coeficientes reductores, que quedó en suspenso en febrero de este año en espera de que el Gobierno adoptara su decisión. El Gobierno ya ha movido ficha. ¿Qué hay de los sindicatos ahora?
La primera presentación a la Administración fue conjunta de los dos sindicatos —UGT y CCOO—, en la que participó también CETM. A esa solicitud, luego se sumaron algunas otras opciones como Fenadismer y Fitrans, y por otro lado iba la solicitud para autónomos. Si esto se presentó en octubre, en teoría son seis meses de análisis por parte de esa mesa de estudio, o sea, que debería ser a finales de este mes de abril cuando la Administración dijera si sí o si no o si todo lo contrario. Están en ello, son muchísimos datos los que están manejando. No lo he contrastado con la Administración, pero creo que no van a llegar en los plazos y que pedirán una prórroga para seguir analizando estas cuestiones. Sé que algún otro sector ha presentado hace poco la solicitud de coeficientes reductores, pero en nuestro caso concreto, de momento, no tenemos ninguna novedad. La más reciente fue hace poco que la Administración decidió analizar conjuntamente asalariados y autónomos. Entonces, estamos a la espera de lo que nos diga. Nosotros queremos estar en la mesa donde se vaya a decidir algo que afecta a nuestras empresas, por eso es nuestro interés en primera línea de estar allí.
Hay mucha esperanza puesta en la regularización extraordinaria de migrantes que ya residen en España y en cómo esto puede afectar para bien al transporte de mercancías por carretera y al déficit de conductores. ¿Es aún pronto para ver cristalizar sus efectos? ¿De qué forma ha contribuido hasta ahora a atajar el problema de la falta de conductores?
La regularización de esos 500.000, 800.000 migrantes nuevos no va a ser de una aplicación inmediata, porque en nuestro caso concreto necesitamos saber que tienen carnet, que se les convalida el carnet, tiene que pasar una formación de CAP (Certificado de Aptitud Profesional)… Es decir, pasarán unos cuantos meses hasta que esas personas estén documentalmente capacitadas para venir al sector. Y luego tendremos que comprobar que esas personas que cumplen con los papeles documentalmente tienen conocimientos para conducir en España, porque hay estadísticas que nos hablan que, en algunos casos, muchos accidentes se producen porque las formas de conducir son diferentes. Las medidas del Gobierno van primero dedicadas a sectores como el de cuidados de personas, la construcción, hostelería, etc. Y aquí surge otro debate: ¿quién va a pagar esa formación? Estamos dispuestos a ello, pero viendo un retorno de recursos que se pueden aplicar a formar a estos conductores.
La aportación para infraestructuras de aparcamientos no debería englobarse en el precio del transporte”
El sector siempre se ha manifestado en contra del pago por uso para el mantenimiento de carreteras e infraestructuras viarias, a la vez que señalaba la insuficiencia del plan inversor del Gobierno. ¿Quién debe asumir estos costes?
El transporte ya aporta a las arcas del Estado 21.000 millones al año. De ahí se podría sacar una parte de esos importes. De lo que estamos en contra es de esa Euroviñeta, que por otro lado ya está en la normativa española. Otra cosa es que el Gobierno decida aplicarlo en un sentido o en otro cuando quiera hacerlo. Si algún día se produjera el caso de la aplicación de la Euroviñeta, que hay sectores productivos de este país, como Seopan, que lo requieren de nuevo cada cierto tiempo, lo que sí sería necesario es que esa captación de dinero sea finalista. Es decir: yo pago diez y los diez van a infraestructuras. Lo que no puede ser que esos importes que se recauden vayan a la bolsa común, se pierdan y sigamos sin mantener lo que tenemos que mantener.
Y hablamos de carreteras, pero también hablamos de infraestructuras de aparcamientos, que son vitales para nuestros conductores. De hecho, pensamos que debería ser en una línea aparte, no englobado en el precio del transporte puro y duro, donde incurren otra serie de costes, para desvincularlo de él. Pero en el tema de las infraestructuras, evidentemente, seguimos en contra hasta que se demuestre que cualquier impuesto que pagamos sea finalista y retorne al sector.
La digitalización documental reparte la responsabilidad sobre la existencia y correcta emisión del documento sobre cargadores y transportistas. No especifica quién debe emitirlo, pero ambos deberán responder en caso de sanción. ¿Qué percepción hay en el sector sobre esta orientación?
Que no hay claridad porque la norma no cambia lo que había antes. La realidad es que seguimos siendo cargadores y transportistas los que tenemos obligación de llevar un papel. Estamos hablando del documento de control para transporte estatal que entra en vigor el 5 de octubre, que es pasado mañana prácticamente. Y la verdad es que estamos lejos de que todo el sector de transporte esté preparado para ese día. Las grandes empresas estarán, los grandes cargadores estarán, pero todo ese volumen importantísimo de pequeñas empresas empezarán a preguntarse “¿Qué hago? ¿Cómo lo hago? Puedes llevar un PDF con un QR, pero ¿esto cómo se hace?”. No estamos preparados y nos tendremos que preparar. Lo que sí demandamos urgentemente es que haya compatibilidad entre plataformas. Lo que no puede ser es que cada empresa, cada conductor, lleve siete plataformas distintas en función de si voy al cliente A, al cliente B o al cliente C, sino que alguien —la Administración en este caso— debería definir qué parámetros debe haber. No quiero ser pesimista, pero vamos justitos de tiempo para poder hacerlo.
Europa sigue desarmonizada y seguimos sin poder pasar por las fronteras con 44 toneladas”
CETM opinaba hace unos meses que el aumento de masas y dimensiones ha ido demasiado acelerado, pero que finalmente ha resultado ser positivo, pese al incremento del coste en el transporte. Tras estos nuevos incrementos en los precios, ¿la opinión sigue siendo la misma?
No es que pensemos que sea positivo, sino que más bien era un mal necesario dentro de unos acuerdos en los que todas las partes ceden, dentro de otras cuestiones importantísimas como la prohibición de carga y descarga o la fórmula de indexación. Hoy en día, sigue habiendo muchos problemas para homologar los vehículos, siguen surgiendo pegas y dudas. Todos acordamos que esto iba a ser un periodo de transición entre la fecha del banderazo de salida y hasta que todo se vaya adecuando. Hay cargadores que demandaban esto, pero que han tenido que modificar su packaging, sus estructuras de almacén, porque si no, no entran más palets, y los transportistas estamos tratando de adecuarnos. Pero el combustible debería dejar de ser un problema si se aplica a la fórmula de indexación.
Hay otros costes que evidentemente tenemos que reivindicar, como los neumáticos, el personal, la digitalización… La rentabilidad para el cargador es mayor, puesto que, como estás llevando más toneladas con algo más de coste, el ratio euro-tonelada baja. Sigue habiendo mucha gente en contra de esto, pero es una medida que entendemos que tenía que venir y ahí está. Lo que nos preocupa es que Europa sigue desarmonizada y que seguimos sin poder pasar por las fronteras con 44 toneladas. Ya no digo conjuntos euromodulares porque esto será misión imposible, sobre todo con Francia.
¿Entonces la armonización y homogeneización de criterios depende más de Europa que de los Estados miembros?
Totalmente. Europa lo quiere, pero los Estados miembros quieren proteger su mercado. Y en nuestro caso, con Portugal podría haber quizás algún apaño, pero Francia se niega en rotundo cuando ellos son los primeros que están utilizando 44 toneladas desde hace muchos años. ¿Qué pasa? Que, en mi humilde opinión, tampoco hemos sido suficientemente habilidosos para poner los criterios técnicos igual que Francia. ¿No cumplimos los criterios de Francia? Entonces mal, porque si una de las posibilidades de armonización es que para entrar en ese país debamos cumplir los criterios del país al que vamos, pues tenemos otro problema añadido. Veremos a ver cómo se desarrolla, pero era un paso que había que dar, aunque no nos guste.
Los fondos de inversión potencian empresas, pero la cuestión para mí es si esa potencia es el futuro”
¿Qué opinión le merece la entrada de fondos de inversión en las empresas del sector?
Puede asombrar desde la ignorancia, porque esto es hablar desde fuera, que entren fondos en determinadas empresas y al poco tiempo se salgan porque ha sido una inversión fallida. Otros, en cambio, siguen apostando y siguen creciendo a través de fondos nacionales y extranjeros. ¿Que están haciendo los fondos de inversión? Potenciando empresas. La cuestión para mí es si esa potencia es el futuro. El futuro va por hacer grupos más potentes, que puedan comercializar mejor, que puedan tener combinaciones a nivel comercial importante en Europa, que puedan dar servicio desde la carga completa hasta la paquetería. Probablemente me inclino más a que esas entradas de fondos de inversión vayan buscando esto. Transporte va a haber siempre, y de hecho, la previsión es que siga creciendo en los próximos años. Para eso hace falta grupos potentes con interés por invertir en tecnología, en equipos, en personas en formación. Si vienen, bienvenidos sean. ¿Hace falta dinero para el sector? Somos una actividad intensiva con inversión permanente. Si no inviertes, tienes que reparar. Y reparar supone pérdidas de días de trabajo, paralizaciones, y eso no interesa.
Con la multitud de adquisiciones de empresa a empresa, ¿se puede afirmar que existe una tendencia a una concentración vertical en el negocio?
Hay una tendencia a una asociación para dar más solidez a la comercialización y a las estructuras. Tenemos que buscar de qué manera conseguimos hacer el clima laboral o la estructura laboral más factible, pero para eso hay que tener flujos importantes, flujos permanentes, de forma que, en una ruta larga, el conductor llegue a Burdeos o Bayona, cambie y otro conductor siga para arriba. Para tener eso, tenemos que tener capacidades importantes como estructura empresarial. Con los volúmenes que estamos trabajando en muchas de las empresas nacionales o internacionales, necesitamos dar a nuestro cliente la confianza de que vamos a aportarle soluciones logísticas que sólo podremos darle si tenemos estructura. Si no, evidentemente no vamos a poder acceder a determinados ‘tenders’. Puede que en un momento dado, nuestra relación con nuestros clientes cambie soberanamente y que seamos un pie imprescindible para que la estructura de ventas de esas empresas funcione.
Sería una pena que, si no funciona nuestro transporte interno, se pueda sacar un barco de Agadir a centroeuropa”
¿Qué papel pueden desempeñar los transportistas por carretera en el impulso definitivo de las autopistas ferroviarias?
En nuestra mano no está, pero tampoco estamos en contra. De hecho, estamos abocados y dispuestos a subirnos al tren o al barco, porque con la falta de recursos humanos que hay, tenemos que poder acceder a esas rutas. Ese Algeciras-Zaragoza es imprescindible, al igual que ese Valencia-Madrid, Valencia-Portugal, que nos permiten evitar un montón de cambios en la carretera. Pero mientras el tren no nos asegure trazabilidad, puntualidad y seguridad para que lleguemos, hoy por hoy, la carretera es imbatible. Yo recuerdo las posibilidades de suministro ‘just-in-time’ para automoción: el tren no servía, aportaba una incertidumbre permanente, así que me bajo del tren y me voy al camión. El futuro va cambiando y hay menos camiones y más necesidades. Estamos dispuestos a subirnos al tren cuando sea operativo y nos dé confianza.
De momento, solamente funciona una, la del puerto de Valencia-Madrid, ya recientemente alargada hasta Entroncamento (Portugal). ¿Qué valoración se hace desde el sector de su funcionamiento?
El promotor ha sido Transitalia, que, si bien es una empresa italiana, forma parte de asociaciones españolas. Ha quitado un montón de camiones de la carretera, funciona bien, se van incrementando las rotaciones… La de Algeciras fue promovida por empresas del sector, y aunque ahora está parada por las obras, si el año pasado pasaron 500.000 camiones por el paso por el Estrecho, se prevé que en 2030 pasen un millón y medio. Es decir, o hay un flujo de salida de esa mercancía, si no, no va a haber camiones suficientes para acometer el despegue que está teniendo Marruecos. Y sería una pena que, si no funciona nuestro transporte interno, haya otras posibilidades, como emplear un barco desde Agadir hacia centroeuropa. Sería una pérdida importante para nuestro país y tenemos que evitarlo.
¿Cuáles son las previsiones de CETM para 2026 en materia de mercado de transporte por carretera en España, en actividad y en demanda?
Si no hay nada más que se rompa, ningún barco que se cruce o ningún señor que decida que va a organizar un conflicto [se ríe], pues la demanda va a seguir creciendo. Aunque todo el mundo habla de inflación, pero Europa ha de seguir tirando. El ecommerce está tirando muchísimo y seguirá tirando. En este momento, hay una importante demanda de transporte, teniendo en cuenta que hay camiones parados porque no hay conductores que se suban al camión. Esto hace, que de alguna manera, en términos generales, haya trabajo. Por otro lado, existe preocupación por parte de los cargadores porque denotan que ya no hay camiones: hay empresas que están dejando de cargar porque los números no les dan, al menos en la situación de coste de combustible. Con lo cual, el futuro no parece muy halagüeño. Pero vamos a ser optimistas, vamos a pensar que hay trabajo, que va a subir la demanda y que tendremos que organizarnos bien entre todos para satisfacer las necesidades que nos planteen los clientes. Confío que no sea un año malo, dependiendo, como digo, de los conflictos de la geopolítica. Y que Europa no caiga.
