El short sea shipping detecta una caída de demanda y un ajuste de oferta en la UE

El transporte marítimo de corta distancia español ha vuelto a lanzar un mensaje de alerta. Tras la presentación del Observatorio Estadístico del Transporte Marítimo de Corta Distancia correspondiente al año 2025, la Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia (SPC Spain) considera ineludible tratar el impacto que las nuevas normativas medioambientales a nivel comunitario está teniendo sobre el short sea shipping. Los datos del pasado ejercicio, a su juicio, muestran “de forma acusada” la influencia de regulaciones como el FuelEU y el régimen de comercio de derechos de emisión (ETS), especialmente en la caída de la demanda y en el ajuste de la oferta que ha detectado la asociación, tras años de crecimiento sostenido. “El impacto es más acusado en países de la Unión Europea, con las navieras reduciendo frecuencia y capacidad para adaptarse a la menor demanda, frenando así la tendencia positiva del sector en España”, advierte SPC Spain.

-2,3%

El short sea shipping decrece el 2,3% al año frente a la carretera, que gana el 2,1% anual

Así, la asociación señala que durante el periodo 2013–2019, el short sea shipping registraba un crecimiento superior al del transporte por carretera, con un incremento medio anual del 7,8% frente al 4,6%. Ahora, y desde 2021, denuncia SPC Spain, la tendencia se ha invertido de tal forma que el transporte por carretera crece a razón del 2,1% al año, mientras que esta modalidad del transporte marítimo experimenta contracciones del 2,3%. “Los datos evidencian un punto de inflexión en la evolución del transporte marítimo de corta distancia en España, mostrando un retroceso respecto al crecimiento sostenido observado en años anteriores y apuntando al impacto creciente de la normativa europea sobre emisiones en determinados tráficos”, insiste SPC Spain. Por ello, llaman a realizar un seguimiento de la situación en la revisión de la directiva ETS, prevista para este año, especialmente en lo tocante a la competitividad del transporte de corta distancia.

El año pasado, el tráfico global en esta modalidad, incluyendo cabotaje y graneles, se produjo un descenso interanual del 4,3%, quedándose en 258 millones de toneladas transportadas. El tráfico exterior cayó el 6,4% y ahora representa el 75,2% del total con 193,6 millones de toneladas. Este descenso no ha podido ser compensado por la subida del cabotaje, del 2,9%, y que ahora representa el 24,8% del total. Por forma de presentación, el tráfico de mercancía general Ro-Ro fue el único que experimentó un crecimiento relativamente notable (+2,2%) gracias precisamente al cabotaje y registrando 55,8 millones de toneladas transportadas. Por su parte, la mercancía general registró un aumento del 5,6% pasando de 10,2 millones de toneladas en 2025 a 10,7 millones el pasado ejercicio. Los graneles líquidos cerraron 2025 prácticamente sin cambios. En el otro extremo, se sitúan la mercancía contenerizada y los graneles sólidos. En el caso de la primera, cayó alrededor del 9% con un total de 65 millones de toneladas. En el caso del granel sólido, la caída fue del 14%, alcanzando las 42,1 millones de toneladas.

En lo tocante al short sea shipping internacional de carga rodada excluyendo vehículos en régimen de mercancía, se transportaron un total de 25,1 millones de toneladas, registrándose así una contracción del 0,8% en comparación con 2024. El comportamiento entre las diferentes fachadas muestra una notable disparidad: mientras que la fachada atlántica decreció el 8,7% transportando 3,4 millones de toneladas —1,7 millones de ellas embarcadas y 1,6 millones desembarcadas—, la mediterránea se mantuvo estable (+0,6%) con 21,6 millones de toneladas —11,1 millones de toneladas embarcadas y 10,5 desembarcadas—. “Estos datos apuntan al impacto creciente de la normativa europea sobre emisiones en determinados tráficos marítimos”, constatan SPC Spain.

Del análisis por países de origen y destino, se observa cómo este estancamiento en la fachada Mediterránea es atribuible en su mayoría al retroceso de los flujos con Italia (-6%), adonde se transportaron algo más de ocho millones de toneladas; solamente compensados por el aumento del tráfico con Marruecos (+4,6%), país con el que España intercambió 13,1 millones de toneladas. Igualmente, se observan crecimientos con Argelia y Túnez, siendo especialmente marcado el de Argelia (32,4% y 15,5% respectivamente,) aunque con cifras en valor absoluto muy reducidas, del orden de 202.000 y 157.000 toneladas, respectivamente. Por su parte, el retroceso en la fachada atlántica afecta a los tráficos con todos los países de intercambio, especialmente con Bélgica (-26,4%), con un total de 1,2 millones de toneladas; pero también con Francia (-9,6% y 234.000 toneladas) e Irlanda (-7,3% y 671.000 toneladas). Reino Unido también ha reducido sus tráficos, pero en menor medida, con una caída del 2,2% y 925.000 toneladas.

Tomando en cuenta los vehículos cargados en régimen de mercancía, el año pasado se transportaron un total de 3,2 millones de toneladas, lo equivalente a 1,4 millones de vehículos, que a su vez supone una caída del 7,7%, siguiendo la estela mostrada en 2024. Esta reducción se concentra en la fachada mediterránea (-18,4%) y en los embarques (-14,7%). Según los datos del observatorio, la fachada mediterránea gestionó 377,6 millones de toneladas embarcadas, mientras que desembarcaron 245,8 millones de toneladas. Por su parte, la fachada atlántica registra un crecimiento del 3,4%, y los desembarques han aumentado (12,2%). Esta zona embarcó 563,4 millones de toneladas y desembarcó 191,5 millones de toneladas. En general, la caída de los embarques ha sido más pronunciada en la fachada mediterránea (-27,7%) que en la atlántica (-3%). Por otro lado, los desembarques en la zona mediterránea registran una ligera subida (+2,1%), siendo significativa en la fachada atlántica (+28,6%).

En lo relativo a la oferta de transporte marítimo de corta distancia alternativo a la carretera, la capacidad anual ofertada de los servicios de carga rodada se ha reducido en ambas fachadas. En la atlántica, la evolución de 2024 a 2025 ha sido negativa, con un descenso del 16,6%, pasando de 3 a 2,5 millones de metros lineales, tras el crecimiento del año anterior. En la mediterránea, se ha experimentado también una disminución, del 11%, de 6,4 a 5,7 millones de metros lineales, manteniendo la tendencia de 2024, ejercicio con una caída del 10,2%. Y en lo relativo a las autopistas del mar, en 2025 hay una pérdida en el número total al reducirse la frecuencia de algunos servicios y, por tanto, al reducirse también la capacidad ofertada en este tipo de servicios.

La fachada atlántica pierde dos, quedando en dos el número total, y siendo ambas con Reino Unido, y cae la capacidad ofertada el 22,6% a un millón de metros lineales por la reducción de frecuencia de algunos servicios. En contraste, la fachada mediterránea, aumenta el número de autopistas del mar hasta ocho —cuatro con Marruecos, dos con Italia y dos con Argelia—, aunque experimenta una disminución de la capacidad ofertada del 5,7%, pasando de cinco millones de metros lineales en 2024 a 4,7 millones en 2025.