La guerra en Irán y el precio del combustible reducen a la mitad la rentabilidad de las aerolíneas

El último informe de perspectivas financieras de la industria aérea mundial de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) muestra una reducción a la mitad de la rentabilidad como resultado de las interrupciones relacionadas con la guerra en Oriente Medio y los altos precios del combustible. IATA espera que las aerolíneas alcancen un beneficio neto total combinado de 23.000 millones de dólares en 2026, lo que representa aproximadamente la mitad de los 41.000 millones de dólares proyectados anteriormente. También es aproximadamente la mitad de la estimación de beneficio neto de 45.000 millones de dólares para 2025. Sin embargo, el panorama regional es muy diferente. En el centro geográfico del conflicto en Oriente Medio, se espera que las compañías de la región registren pérdidas colectivas debido a la débil demanda y las interrupciones operativas. Se prevé que todas las demás regiones generen beneficios, pero a niveles inferiores a las proyecciones anteriores. IATA prevé que los ingresos por carga alcancen los 162.000 millones de dólares en 2026, el 7,2% más que en 2025.

Dado que se espera que el crecimiento de la carga, medida en toneladas-kilómetro, se expanda sólo el 0,7% en 2026 (hasta 71,7 millones de toneladas en 2026) y sólo el 0,2% en términos de carga transportada, el crecimiento de los ingresos se debe principalmente a que las aerolíneas están recuperando los mayores costes derivados de la crisis del precio del combustible. “Parte del coste adicional se está recuperando mediante el ajuste de precios y la mejora de la eficiencia, pero no será suficiente para mantener la rentabilidad al nivel del año anterior”, asegura el director general de IATA, Willie Walsh. “Las aerolíneas más pequeñas, que comenzaron el año con balances débiles, están teniendo dificultades”. Así, situada en el epicentro del impacto de la guerra en Oriente Medio, se prevé que la región registre pérdidas netas en 2026. La reducción de capacidad, las cancelaciones de vuelos, las interrupciones operativas y el aumento de los precios del combustible están elevando los gastos operativos. Mientras tanto, la pérdida de tráfico de tránsito está afectando los factores de ocupación y aumentando los costes unitarios.

“Las aerolíneas del Golfo se enfrentan a la incertidumbre operativa tras el cierre casi total del espacio aéreo al estallar la guerra”, declara Walsh, que no obstante, destaca el “trabajo extraordinario” de estas empresas para mantener la conectividad pese a las consecuencias financieras inevitables. Se prevé que los ingresos por carga crezcan el 6,5% en 2026 tras tres años consecutivos de descenso. En cambio, los mercados de carga en la región también están bajo presión. Las interrupciones han reducido la capacidad efectiva y han provocado una reasignación del tráfico de mercancías en tránsito hacia otras regiones, lo que repercute negativamente en el rendimiento financiero. “Es probable que la recuperación inmediata dependa más de los precios que de una rápida recuperación de los volúmenes“, apunta IATA. Y precisamente una de las zonas que ha disfrutado de la reasignación del tráfico de carga aérea que ha desaparecido de Oriente Medio es África, cuyas aerolíneas con centros de conexión están experimentando el mayor crecimiento en tráfico de todas las regiones por la reorientación de rutas para evitar los países del Golfo.

“Es probable que la recuperación inmediata dependa más de los precios que de los volúmenes”
Willie Walsh Director general de IATA

Sin embargo, se prevé que la rentabilidad de las aerolíneas africanas se debilite como consecuencia de las vulnerabilidades en los costes, especialmente en lo que respecta al suministro y el precio del combustible. Sumado a una menor utilización de las aeronaves y balances más débiles, estos factores limitarán el potencial de ingresos derivado del cambio en los flujos de tráfico, lo que se traducirá en un menor margen de beneficio neto previsto para 2026. “Es probable que cualquier beneficio se concentre en el reducido número de aerolíneas con centros de conexión y conectividad establecida que unen África con Europa y Asia”, señala IATA. Se espera que los operadores más pequeños y fragmentados soporten la mayor parte de las dificultades del entorno operativo. Además, las limitaciones estructurales persisten: la infraestructura deficiente, el espacio aéreo fragmentado y la limitada coordinación transfronteriza reducen la eficiencia de la red y aumentan los costes operativos.

La región de Asia-Pacífico, por su parte, depende en gran medida de las importaciones de petróleo crudo del Golfo Pérsico, y la escasez de estos suministros puede ejercer una mayor presión sobre las refinerías y provocar desabastecimiento de combustible para aviones, así como precios más elevados que en otros territorios. Esta situación ya está generando ajustes en la capacidad, y las rutas más largas, causadas por las restricciones del espacio aéreo, conllevan un mayor consumo de combustible, una menor capacidad efectiva y mayores costes unitarios. Por lo pronto, algunas aerolíneas de Asia-Pacífico se están beneficiando de los cambios en los flujos de tráfico relacionados con el conflicto en Oriente Medio, especialmente en las rutas Europa-Asia, y las interrupciones en los centros logísticos de Oriente Medio han creado oportunidades adicionales para que las aerolíneas con sede en Asia capten tráfico de carga.

Sin embargo, los cambios regulatorios en Europa, incluidos los requisitos aduaneros más estrictos para los envíos de bajo valor, podrían afectar negativamente los volúmenes del comercio electrónico. Mientras tanto, Europa, altamente dependiente de las importaciones de combustible para aviones del Golfo Pérsico, se enfrenta a una importante presión sobre los costes. Si bien parte de esta presión se mitiga gracias a una cobertura de riesgos previa a la crisis del 70% de sus necesidades de combustible, el aumento de los costes se notará a medida que expiren dichas coberturas. “Europa ha experimentado cierto incremento del tráfico aéreo gracias a la conectividad directa entre Europa y Asia, lo que ha sustituido parte de los viajes a través de los centros de conexión del Golfo. Sin embargo, algunas zonas de Europa siguen sufriendo restricciones del espacio aéreo sobre Rusia”, recuerda la asociación internacional.

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Irene Liñán

Madrid

Las aerolíneas europeas operan con presiones sobre los costes derivadas de regulaciones onerosas, como los mandatos sobre combustibles de aviación sostenibles (SAF), así como de elevadas tasas aeroportuarias y de navegación aérea. “Estos factores sugieren que la posición competitiva de Europa podría debilitarse aún más, incluso una vez que se normalicen las condiciones del mercado”, anuncia IATA. Por otro lado, las condiciones de la demanda en Latinoamérica siguen siendo más sensibles que en otras regiones y los mercados de carga podrían debilitarse, especialmente en los mercados orientados a la exportación. Sin embargo, los factores estructurales que impulsan la demanda se mantienen, lo que sugiere un ajuste gradual. La combinación de estos factores apunta que es probable que la región experimente una desaceleración del crecimiento más pronunciada, incluso si la demanda general se mantiene positiva.

Por último, dado que las aerolíneas norteamericanas han abandonado en gran medida la cobertura de precios del combustible y están relativamente aisladas de las perturbaciones operativas en Oriente Medio. Sin embargo, “su apalancamiento financiero es comparativamente alto, lo que aumenta su sensibilidad a las perturbaciones de costes, incluso cuando el desempeño operativo se mantiene sólido”, indica IATA. La asociación cree que, en general, todo indica que Norteamérica experimente un ajuste impulsado principalmente por los precios, con una mayor segmentación entre las aerolíneas tradicionales resilientes y las de bajo coste, que tienen mayores limitaciones.

A nivel global, se espera que el margen de beneficio neto sea del 2% en 2026, aproximadamente la mitad del 3,9% proyectado anteriormente. También es menos de la mitad del margen de beneficio neto estimado del 4,2% para 2025. Por su parte, el beneficio operativo en 2026 será de 48.000 millones de dólares frente a los 76.400 millones de dólares de 2025, con un margen operativo neto del 4,1% frente al 7,2% de 2025. “Las interrupciones derivadas de la guerra en Oriente Medio y el aumento del precio del combustible han empeorado las perspectivas de las aerolíneas. Todas están sufriendo las consecuencias del rápido aumento del 70% en el precio del combustible para aviones”, recuerda Walsh, que menciona, asimismo, que “las aerolíneas están soportando la peor parte de la crisis del precio del combustible”.

“Los objetivos de e-SAF para 2030 fijados por el Reino Unido y la UE son totalmente irreales”
Marie Owens Thomsen Vicepresidenta senior de Sostenibilidad y economista jefa de IATA

IATA prevé que los costes del combustible aumenten casi el 40%, pasando de 252.000 millones de dólares en 2025 a 350.000 millones de dólares en 2026. Esto se basa en un precio promedio previsto del petróleo crudo de 95 dólares por barril para el año (el 37% más que los 69 dólares de 2025). Se espera que el precio del combustible para aviones promedie 152 dólares por barril durante el año, lo que supone un aumento próximo al 70% con respecto a los 90 dólares de 2025. A nivel mundial, las aerolíneas han cubierto aproximadamente un tercio de su consumo de combustible previsto para 2026, lo que ayuda a mitigar la volatilidad de los costes a corto plazo, pero no elimina la exposición a aumentos sostenidos de precios. Y es que IATA prevé que el consumo total de combustible en 2026 se mantenga sin cambios con respecto a 2025, por lo que el aumento en el precio del combustible para aviones es el único responsable de que su participación en los gastos operativos totales haya aumentado al 31,4% en 2026, frente al 25,4% en 2025.

LA UE Y REINO UNIDO NECESITAN UNA VEINTENA DE PLANTAS PRODUCTORAS DE SAF
IATA ha publicado estimaciones que muestran que la producción mundial de SAF alcanzará aproximadamente 2,4 millones de toneladas en 2026, lo que representa apenas el 0,8% del consumo de combustible de aviación, con un coste para las aerolíneas de 4.300 millones de dólares. Sin embargo, solamente centrándose en los datos de la Unión Europea (UE) y Reino Unido, está claro que estos objetivos están muy lejos siquiera de acercarse. La UE y el Reino Unido han establecido como objetivo una producción de e-SAF de aproximadamente 0,6 millones de toneladas para 2030. Sin embargo, la capacidad de producción global actualmente en operación y en construcción es de alrededor de 0,02 millones de toneladas, con una sola planta de producción en funcionamiento. Se necesitarían aproximadamente 20 refinerías a escala comercial para alcanzar el volumen requerido. Además, no se han tomado nuevas decisiones de inversión definitivas para instalaciones de e-SAF durante el último año, han recordado desde la asociación de aerolíneas.

“Los objetivos de e-SAF para 2030 fijados por el Reino Unido y la UE son totalmente irreales”, denuncia la vicepresidenta senior de Sostenibilidad y economista jefa de IATA, Marie Owens Thomsen. “Imponer mandatos antes de que la producción esté operativa es una estrategia temeraria para la creación del mercado energético. Dicha estrategia solo elevará el precio”. Además, asegura que la política de Europa respecto a este tema resulta desconcertante, dado que el Viejo Continente tiene los precios de energía renovable más altos del mundo. “Una estrategia seria requeriría, en primer lugar, aumentar la producción de energía renovable para reducir su precio y desarrollar la capacidad de producción de e-SAF sobre bases económicas sólidas. Sólo entonces los mandatos podrán lograr los resultados deseados”. Para acelerar la expansión del SAF, IATA vuelve a solicitar una acción coordinada en torno a la ampliación del suministro de energía renovable para respaldar la producción de este tipo de combustible; garantizar el acceso abierto a la infraestructura donde se fabrique; fortalecer el apoyo político; y facilitar un mercado global de SAF y un sistema de reserva y reclamación.

Las tarifas de alquiler de aviones han alcanzado precios desorbitados, lo que limita la disponibilidad

En cualquier caso, Willie Walsh tiene claro que éste será “otro año decepcionante” en lo referente a esta cuestión. “El camino para cubrir el 65% de nuestras necesidades en 2050 se vuelve más difícil con cada año de políticas gubernamentales ineficaces y la manifiesta falta de interés de las compañías petroleras”, señala, al tiempo que lamenta que, cinco años después del compromiso 2050 sobre las emisiones netas cero, la producción de SAF no llegue siquiera al 1% del consumo de combustible de las aerolíneas este año. “La actual crisis energética debería impulsar aún más el desarrollo de energías renovables, incluido el SAF. Sin embargo, todavía no hemos visto que ni la crisis energética, ni la necesidad de lograr la independencia energética y la creación de empleo, ni la urgencia de mitigar el cambio climático se materialicen en los incentivos necesarios para crear un mercado de SAF viable”, se queja Walsh.

ESCASEZ DE PRODUCCIÓN DE AERONAVES
La escasez de aeronaves de reemplazo también genera costes adicionales. Las tarifas de arrendamiento de aeronaves han alcanzado niveles récord, lo que refleja la limitada disponibilidad de activos y la fuerte demanda de las aerolíneas que buscan ampliar o renovar sus flotas. Las flotas más antiguas que operan las aerolíneas requieren más mantenimiento, lo que incrementa los costes en este ámbito. Las entregas se mantienen por debajo de los niveles máximos previos a la pandemia y, por lo tanto, aún no logran reducir el déficit acumulado. Al mismo tiempo, la demanda de aeronaves nuevas se mantiene fuerte, con pedidos que siguen superando las entregas. Como resultado, la cartera de pedidos alcanzó las 18.100 aeronaves en mayo de 2026, frente a las 17.000 de 2024, lo que representa más del 50% de la flota activa.
“La escasez no sólo eleva los costes, sino que también limita el crecimiento”, asegura IATA. Cabe destacar que la falta de aeronaves nuevas frenó por primera vez en la historia los avances en eficiencia de combustible en 2024 y 2025, eliminando el progreso habitual de la industria aérea en la reducción de emisiones de CO2. “En el contexto actual, con perturbaciones geopolíticas adicionales que afectan a las cadenas de suministro globales, existe el riesgo de que este desequilibrio se consolide”, asegura la asociación.
Por otro lado, las limitaciones de infraestructura siguen afectando al sector, con un aumento de los costes y restricciones al crecimiento. Ante la insuficiente capacidad de infraestructura para satisfacer la demanda, la guerra en Oriente Medio se ha convertido en una preocupación particular para las normas de asignación de franjas horarias en los aeropuertos. Asimismo, “los reguladores económicos deben garantizar que cualquier reducción de la demanda debido a la guerra y sus repercusiones se compense con mejoras en la eficiencia en lugar de aumentos de tarifas”, reclama IATA.