Adif negocia ya la explotación de la terminal de Valladolid de forma directa con las empresas
Las obras de adecuación de la terminal intermodal de mercancías de Valladolid, uno de los siete nodos estratégicos de Adif, ya han finalizado y la autorización para operar en ella ha sido recibida este mismo mes de junio. Sin embargo, tras dos intentos de concursos públicos para optar a su gestión y explotación, el último, concluido el día 2 de este mes, ha quedado desierto, según confirmaron varias fuentes del mercado a este periódico durante la celebración del Salón Internacional de la Logística (SIL) de Barcelona. Asimismo, esas mismas fuentes informaron de que el gestor de infraestructuras no va a dar salida a una nueva licitación pública, sino que negociará directamente y una por una con las posibles empresas interesadas en la explotación de la instalación. Las conversaciones ya se están produciendo porque Adif busca tener la terminal operativa en el último trimestre de este año.
Las negociaciones ya se están produciendo y alcanzan a todas las compañías del negocio ferroviario
Fuentes conocedoras de la operación reconocen que la situación ha sido inesperada y que ahora el objetivo es “ponernos las pilas y trabajar al máximo” conjuntamente con Adif, Puertos del Estado, Renfe y el ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, lo que evidencia, aseguran, el interés que existe en que este proyecto salga adelante. En este concurso sin publicidad que se ha abierto ahora, las negociaciones se están produciendo con todas las empresas que hay en el sector y el beneficiario será “el primer operador ferroviario que cumpla con los requisitos necesarios”, según varios conocedores de la operación, que señalan la necesidad de acelerar en estas tareas con independencia de que exista o no una fecha tope para poner la terminal en marcha. “No se puede tener una terminal de estas características completamente finalizada y que esté ahí sin explotar y sin sacarle rendimiento”, afirman fuentes del negocio.
De hecho, hay quien dentro del sector se anima a vincular, de forma más o menos indirecta, esta segunda licitación pública, ahora fracasada, de la terminal de Valladolid con el hecho de que haya sido la primera que se ha sacado al mercado tras la resolución de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) acerca del cumplimiento de las obligaciones de orientación a costes en instalaciones de riesgo y ventura. “Ésta es la primera licitación que se saca al mercado cumpliendo con los requerimientos que marca la CNMC. Quizá estos requisitos están restando competencia al mercado”, deslizan algunas voces. Otras, aunque coinciden en señalar la casualidad, son más cautas y no relacionan ambos hechos directamente, si bien invitan a las empresas que se habían presentado a la convocatoria anterior a explicar cuáles son las razones por las que ahora han decidido no concurrir al concurso público.
El ámbito privado señala incertidumbre sobre las consecuencias de no cumplir las condiciones
En el concurso de arrendamiento de 2025 hubo dos ofertas pugnando por operar la terminal de mercancías: Alsa Rail y la Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por Transfesa y Suardiaz Slisa. Fuentes del negocio señalan que, a fecha de 2 de junio, en la que se cerró el plazo del segundo concurso, no hubo ofertante alguno, pese a que Adif incluso dio 48 horas más de plazo. Desde la parte privada, sí se apunta a que quizás el modelo de licitación no es lo suficientemente atractivo para crear un marco de interés a su alrededor y animan a preguntarse “qué ha cambiado de hace un año aquí para que, de repente, la explotación de esta terminal deje de interesar”. Algunas fuentes conocedoras del proceso denuncian que los nuevos requerimientos de la CNMC exigen un compromiso de volumen gestionado al año sin que se sepa exactamente cuáles serían las consecuencias si dicho compromiso no se cumpliera por la razón que sea. “O tienes un grupo económico potente detrás o nada. Las empresas más pequeñas quedan fuera casi de inmediato”, señalan estas voces.
REQUISITOS DE LA CNMC EN LAS EXPLOTACIONES A RIESGO Y VENTURA
Entre los requisitos que la CNMC exigió a Adif en su resolución de enero de este año para asegurar el cumplimiento de la Ley del Sector Ferroviario y preservar la competitividad del negocio de mercancías, figura “adoptar las medidas necesarias para que el resultado de las licitaciones para la cesión de la explotación de sus terminales a riesgo y ventura no le genere un beneficio superior al beneficio razonable“. El organismo competencial también señalaba otros factores “fundamentales” para la competitividad del transporte ferroviario y que también se veían afectados por el diseño de la licitación: las tarifas debían ser estables y predecibles a lo largo del tiempo para que las empresas ferroviarias pudieran planificar sus operaciones a través de, por ejemplo, compromisos de pago variables. “En algunos casos, los licitadores deben comprometer inversiones para mejorar las condiciones de prestación de los servicios en las instalaciones”, señala la resolución de Competencia.
Competencia exigió a Adif intentar evitar compromisos que supusieran una sobreinversión
Así, Adif debería prever mecanismos que eviten compromisos que supongan una sobreinversión. Además, la CNMC exigió a la compañía pública que analizara la viabilidad de las diferentes opciones antes de lanzar la licitación, “por las eficiencias para el sistema que otras alternativas pudieran conllevar”. Competencia también recordó al administrador de infraestructuras que debía planificar con tiempo las intervenciones que fuera a acometer sobre la red y que informara sobre su impacto en las actividades de cada instalación antes de la licitación, para que los posibles explotadores de la misma fueran conscientes de ello. “También es fundamental que Adif y el explotador mantengan una coordinación adecuada para evitar situaciones como la de la UTE Tarragona, donde la demora en la implementación efectiva de las medidas solicitadas por el explotador generó un incremento tarifario, que se reveló excesivo, durante varios meses”, señala Competencia. Para ello, Adif debe incluir en los contratos mecanismos de coordinación que permitan ajustar los recursos y los costes a la demanda real de la terminal ante reducciones de actividad.
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Esta resolución es prácticamente coetánea a las quejas del negocio sobre las condiciones de Adif, que en privado califican de “leoninas”, dado que el servicio de maniobras se ha encarecido considerablemente, según comentan varios actores. Además, reclaman la mejora de las condiciones y la apertura del mercado de mantenimiento en las terminales ferroviarias. Igualmente, el sector lamenta de que el modelo de licitación, de riesgo y ventura, es un marco mal planteado porque ofrece pocas alternativas y no da pie a una oferta variada de prestadores de servicio en una misma terminal. Asimismo, en el principio de riesgo y ventura el contratista asume los riesgos a que está expuesto el desarrollo de un contrato y que repercuten en el beneficio económico que espera obtener. El objeto principal de las críticas de las empresas ferroviarias, y motivo por el cual han presentado varias denuncias ante Competencia, es que ese modelo permitiría el aumento de precios sin aparente criterio ni notificación previa.
Cabe recordar que la resolución con los nuevos requisitos de la CNMC es pública desde enero de este año, y tres meses después, el 30 de abril, Adif lanzaba una nueva licitación para el arrendamiento de los espacios e instalaciones de la terminal intermodal de Valladolid, así como de su explotación, después de desestimar las dos ofertas del concurso anterior e iniciando así el proceso desde cero. El nuevo presupuesto de licitación se fijó en 807.935 euros, impuestos incluidos, y el contrato de adjudicación habría tenido una vigencia de seis años para la compañía que finalmente opte por explotar esta terminal. Ha sido este concurso el que se ha cerrado sin ningún ofertante interesado.
Los ofertantes debían presentar su mejor ejercicio y el patrimonio de la empresa
Se esperaba la apertura económica para el 30 de junio y entre los criterios destacados de esa nueva convocatoria se encontraba la capacidad financiera de los ofertantes. Los licitadores debían presentar el mejor ejercicio dentro de los tres últimos años para valorar su volumen anual de negocio, por un importe igual o superior al que se contempla como presupuesto de la licitación; así como el patrimonio neto de la empresa, al cierre del último ejercicio económico para el que esté vencida la obligación de aprobación de cuentas anuales, que también deberá ser igual o superior al del presupuesto de licitación. En cuanto a la competencia profesional o técnica, los licitadores debían disponer de un equipo de gestión con una experiencia de al menos tres años para cada uno de sus miembros y debían declarar que dispondrían de la maquinaria y medios técnicos necesarios para el desarrollo de la actividad.
La anterior convocatoria, la primera de todas, se publicó en abril de 2025 con una oferta inicial de 503.015 euros y un contrato de arrendamiento de seis años, que podía prorrogarse hasta 20 si el adjudicatario realizaba inversiones. En concreto, el grupo elegido se haría cargo de unos espacios e instalaciones de 63.000 metros cuadrados, si bien podría optar a otros 43.000 para la expansión de la zona logística. Una vez se ponga en servicio, esta terminal concentrará la actividad ligada al transporte de mercancías que actualmente se desarrolla en la estación de Campo Grande y las instalaciones de Argales, La Esperanza y La Carrera. El conjunto de inmuebles e infraestructura de la terminal incluye una zona de carga intermodal de 55.650 metros cuadrados, compuesta por una losa de carga de 37.500 metros cuadrados, con 50 metros de ancho y 750 de largo, así como dos vías capaces de acoger trenes de esa longitud. También incorporan espacio de oficinas y espacio de aparcamiento de 7.000 metros cuadrados.
Se esperaba que Valladolid fuera la primera instalación del Corredor Atlántico en abrir, por delante de Júndiz
La terminal de Valladolid forma parte de un polígono de 700.000 metros cuadrados que deberá evitar que las mercancías pasen por dentro de la ciudad. Este complejo tenía prevista su entrada en funcionamiento en dos fases entre 2025 y 2026, y Adif ha invertido 300 millones de euros en la construcción del polígono y de la terminal. El contrato de Adif imponía en ese momento el abono de una especie de canon y una actividad mínima, si bien esta terminal, pública de gestión privada, estará abierta a la actividad de otras empresas. En agosto de 2025 se tenía la certeza de que Valladolid sería la primera terminal del Corredor Atlántico en entrar en servicio, incluso antes que la de Júndiz (Vitoria). Ahora, el tráfico se centra en atender al sector de la automoción, que cuenta con plantas en Valladolid de Michelin o Renault —cuya conexión ya está puesta en servicio—, así como a la industria siderúrgica que las abastece y que podría montar un gran centro de distribución de 20.000 metros cuadrados. A esto se suma toda la demanda de la agroalimentación, con el azúcar o el vino, y la producción de alfalfa. Adif sigue trabajando en la construcción de la Variante Este de Valladolid.
