La distribución urbana reclama ampliar el tiempo de descarga para ganar eficiencia

Las empresas dedicadas a la distribución urbana de mercancías (DUM) consideran que las actuales limitaciones de tiempo en las zonas de carga y descarga han dejado de responder a la realidad operativa. “Necesitamos más tiempo de carga y descarga porque desde una misma plaza abastecemos varios locales. Si tenemos que mover continuamente el vehículo, perdemos eficiencia y aumentamos los desplazamientos”, ha ejemplificado el director de Logística y Planificación de Estrella Galicia, Jesús Manuel Argüelles, durante el VII Congreso Aecoc Smart Distribution. Además, ha recordado que, en muchas ocasiones, el problema comienza incluso antes de iniciar la descarga, ya que encontrar una plaza libre resulta cada vez más complicado. De hecho, ha alertado de que la compañía lleva años optimizando rutas, reduciendo kilómetros y mejorando la eficiencia de sus operaciones, pero considera que la regulación no ha evolucionado al mismo ritmo.

“Necesitamos más tiempo de carga y descarga porque desde una plaza abastecemos varios locales”
Jesús Manuel Argüelles Director de Logística y Planificación de Estrella Galicia

El principal foco de las críticas se centra en el límite de 30 minutos, un tiempo máximo que, según el análisis realizado por Aecoc en una treintena de ciudades españolas, continúa vigente en el 23,8% de los municipios estudiados. Esta restricción, a juicio del sector, dificulta la eficiencia de la última milla en un contexto marcado por el auge del comercio electrónico, la complejidad creciente de las entregas y las nuevas exigencias derivadas de las zonas de bajas emisiones. Uno de los ejemplos más claros es el canal horeca. El gerente de Movilidad y Distribución Urbana de Mercancías de Aecoc, José Carlos Espeso, ha recordado que, mientras algunas operaciones apenas requieren unos minutos, otras necesitan mucho más tiempo porque un mismo vehículo abastece varios establecimientos desde una única plaza de carga y descarga. “En hostelería hablamos de repartos que pueden prolongarse alrededor de 120 minutos porque desde una misma plaza se atiende a siete u ocho establecimientos”, ha explicado.

La problemática persiste cuando la mercancía deja de ser alimentación o bebidas y pasa a ser un producto voluminoso. En Leroy Merlin, muchas entregas ya no consisten únicamente en dejar un pedido en la puerta del edificio. “Cuando hablamos de una cocina o de un cuarto de baño completo, la operación puede prolongarse perfectamente durante una hora o incluso más”, ha señalado su director de Delivery y Promesa Cliente, Luis Ángel Flórez. A ello se suma que el servicio suele incluir la subida al domicilio, el montaje, la instalación y la retirada del producto antiguo mediante logística inversa. “No tiene sentido aplicar el mismo límite temporal a este tipo de operaciones que a un reparto convencional”, ha defendido.

37%

El 37% de las ciudades permite realizar la carga y descarga a partir de las siete de la mañana

Pero el tiempo disponible es sólo una parte del problema. Aunque las empresas dispusieran de más margen para realizar sus operaciones, muchas aseguran que seguirían encontrándose “con importantes dificultades derivadas de la regulación horaria y la falta de homogeneidad entre municipios”. El análisis elaborado por Aecoc señala que únicamente el 37% de las ciudades analizadas permite realizar operaciones de carga y descarga a partir de las siete de la mañana, mientras que la mayoría retrasa el inicio hasta las ocho.

Una diferencia aparentemente pequeña que, en la práctica, condiciona la planificación diaria de numerosas empresas y concentra buena parte de la actividad en una franja horaria mucho más reducida. “Una hora puede parecer poco, pero supone una diferencia enorme para la eficiencia de las rutas”, ha apuntado el director de Logística y Planificación de Estrella Galicia, Según ha detallado, comenzar la distribución a las siete en lugar de a las ocho permite repartir la actividad durante más tiempo, evitar parte de la congestión del tráfico y mejorar el aprovechamiento de los vehículos. “En algunos casos hemos comprobado que adelantar una hora el inicio de la distribución puede incrementar la eficiencia en torno al 20%”, ha asegurado.

“En voluminosos la operación puede prolongarse durante una hora o incluso más”
Luis Ángel Flórez Director de Delivery y Promesa Cliente de Leroy Merlin

Sin embargo, tampoco en este caso existe una solución válida para todos. Las necesidades cambian según el tipo de mercancía y el destino del reparto. Mientras los distribuidores del canal horeca prefieren acceder a los establecimientos antes de la apertura al público para evitar interferir en la actividad de bares y restaurantes, otros sectores plantean necesidades completamente distintas. Es el caso de Leroy Merlin, donde muchas entregas de productos voluminosos se realizan directamente en domicilios particulares. Luis Ángel Flórez ha señalado que, en estos casos, ampliar las posibilidades horarias también pasa por permitir repartos durante la tarde. “No tiene sentido obligar a concentrar todas las entregas en la misma franja de la mañana. Hay clientes que solo pueden recibirlas por la tarde y eso también debe contemplarse”.

Las diferencias entre municipios complican todavía más esa planificación. Una misma ruta puede atravesar varias localidades con horarios de acceso diferentes, limitaciones específicas para determinados vehículos o criterios distintos sobre las franjas autorizadas. Esa falta de uniformidad obliga a rediseñar continuamente las operaciones y reduce la productividad de las flotas. “El principal problema es que cada ciudad funciona de una manera distinta”, ha apuntado José Carlos Espeso (Aecoc). “Las empresas no reclaman que todas las ciudades tengan exactamente la misma regulación, pero sí unas bases comunes que permitan planificar con mayor seguridad y reducir la complejidad operativa”.

“Adelantar una hora el inicio de la distribución puede incrementar la eficiencia en torno al 20%”
José Carlos Espeso Gerente de Movilidad y Distribución Urbana de Mercancías de Aecoc

En este sentido, empresas y administraciones coinciden en que la proliferación de normativas diferentes entre municipios está convirtiéndose en uno de los principales obstáculos para la distribución urbana, especialmente para aquellos operadores que desarrollan su actividad en distintas ciudades o comunidades autónomas. “La armonización es uno de los grandes retos que tenemos por delante”, ha defendido el responsable de Movilidad de Aecoc, Javier Guerrero. A su juicio, no se trata de eliminar la autonomía de los ayuntamientos, sino de establecer un marco compartido que facilite la operativa de las empresas sin impedir que cada ciudad adapte posteriormente la regulación a sus propias necesidades.

A este respecto, el director general de Transportes y Movilidad de la Comunidad de Madrid, Luis Miguel Torres, ha anunciado que el Gobierno regional ya trabaja junto a los municipios para elaborar unas bases comunes que sirvan de referencia a la regulación de la distribución urbana en toda la comunidad. El objetivo es reducir las diferencias existentes entre localidades y facilitar que las empresas puedan planificar sus operaciones sin enfrentarse a requisitos completamente distintos en cada municipio. “Cada ayuntamiento seguirá teniendo capacidad para adaptar la regulación a su realidad, pero creemos que es posible establecer unos criterios comunes que aporten mayor seguridad jurídica y operativa”, ha explicado. Barcelona también avanza en esa dirección. Desde la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM) recuerdan que trabajan en una plataforma digital que permita homogeneizar la gestión de la distribución urbana en distintos municipios del área metropolitana, facilitando la información sobre horarios, autorizaciones o reservas de plazas.

“Creemos que es posible establecer unos criterios comunes en toda la comunidad”
Luis Miguel Torres Director general de Transportes y Movilidad de la Comunidad de Madrid

La necesidad de coordinar esfuerzos también fue compartida por otros ayuntamientos presentes en el congreso. Desde Málaga defienden que la logística urbana sólo podrá gestionarse de forma eficiente si administraciones y empresas comparten información y diseñan conjuntamente las medidas, mientras que desde Tenerife insisten en la importancia de adaptar la regulación a la realidad operativa de cada ciudad sin perder de vista la necesidad de avanzar hacia modelos más homogéneos.

La armonización normativa y la flexibilización de los horarios resolverían parte de los problemas planteados por las empresas, pero no todos. El propio análisis de Aecoc pone de manifiesto que la distribución urbana se enfrenta a una segunda dificultad estructural: la escasez de zonas de carga y descarga y su elevada ocupación. Apenas el 30% de los establecimientos dispone de una plaza situada a menos de 50 metros, mientras que la mayoría debe operar a distancias superiores, obligando a los repartidores a recorrer decenas de metros adicionales cargando mercancía o a realizar varias maniobras para completar una misma entrega. A ello se suma que casi cuatro de cada diez vehículos estacionados en estas plazas lo hacen de forma indebida, reduciendo todavía más la disponibilidad real de estos espacios. En esta línea, José Carlos Espeso (Aecoc) ha recordado que el problema no consiste únicamente en crear más plazas, sino en conseguir que las existentes cumplan realmente la función para la que fueron diseñadas. “Muchas veces hablamos de falta de espacio, pero también existe un problema de uso indebido y de gestión de esas zonas”, ha destacado.

Una situación que las empresas viven diariamente. Jesús Manuel Argüelles (Estrella Galicia) ha reconocido que en numerosas ocasiones el tiempo invertido en localizar un espacio disponible termina siendo tan importante como la propia operación de descarga. “Puedes haber optimizado toda la ruta, pero si llegas al destino y no tienes dónde estacionar, toda esa planificación deja de servir”. La dificultad resulta todavía mayor en los centros históricos, donde la elevada presión sobre el espacio público obliga a compartir la vía entre residentes, terrazas, peatones, bicicletas y vehículos de reparto. En ciudades con una fuerte actividad turística, esta competencia por el espacio se intensifica todavía más durante determinadas horas del día.

Para el director de Delivery y Promesa Cliente de Leroy Merlin, esta realidad tiene un impacto directo sobre la productividad. “Nuestros vehículos transportan productos de gran volumen. Si no podemos estacionar cerca del punto de entrega, la operación se complica enormemente y aumenta tanto el tiempo de reparto como el esfuerzo de los equipos”, ha señalado. En el caso de Bidafarma, el problema adquiere además una dimensión de servicio público. “Cuando no existe una plaza disponible o debemos buscar una alternativa, toda la planificación se resiente ya que las rutas farmacéuticas deben cumplir unos horarios muy precisos para garantizar el abastecimiento”, ha reconocido el gerente de fármacos de Bidafarma, Marcos Bonafonte.

La presión sobre el espacio urbano no deja de aumentar. El crecimiento del comercio electrónico ha multiplicado el número de entregas domiciliarias, mientras que la expansión de nuevos servicios (como la restauración a domicilio o las entregas ultrarrápidas) incrementa todavía más la presencia de vehículos de distribución en las ciudades. Precisamente por ello, administraciones y empresas sostienen que el debate ya no puede centrarse únicamente en crear nuevas plazas. El verdadero reto consiste en gestionar mejor las existentes. En este contexto, la digitalización aparece como una de las principales herramientas para mejorar la utilización de las zonas de carga y descarga sin necesidad de incrementar de forma significativa el espacio disponible.

La aplicación para gestionar las plazas de carga y descarga de Madrid tiene más de 130.000 usuarios

Algunas ciudades ya están implantando sistemas que permiten conocer en tiempo real la ocupación de las plazas, controlar automáticamente el tiempo de estacionamiento o incluso reservar espacios para determinados servicios logísticos. Ejemplo de ello es la ciudad de Madrid con su aplicación móvil. “La app tiene mas de 130.000 usuarios, es cierto que hemos tenido que sancionar para obligar a usarla, pero el sistema ya ha gestionado mas de 11 millones de cargas y descargas”, ha explicado la directora general de planificación e infraestructuras de movilidad del Ayuntamiento de Madrid, Lola Ortiz.

Por su parte, el Ayuntamiento de Málaga también está trabajando en esta línea. Cuenta con una estrategia integral de distribución urbana que combina sensores, plataformas digitales y análisis de datos para conocer cómo se utilizan realmente las zonas de carga y descarga y adaptar posteriormente la regulación a ese comportamiento. “No podemos gestionar la distribución urbana sin datos”, ha destacado la concejal de Movilidad del Ayuntamiento de Málaga, Trinidad Hernández. El objetivo, ha explicado, pasa por abandonar un modelo basado únicamente en restricciones para evolucionar hacia otro en el que las decisiones se apoyen en información objetiva sobre los flujos de mercancías y las necesidades reales de las empresas.

“Cuando no existe una plaza disponible, toda la planificación se resiente”
Marcos Bonafonte Gerente de fármacos de Bidafarma

La tecnología también permite introducir criterios mucho más flexibles. Una misma plaza puede destinarse a la carga y descarga durante las primeras horas del día y convertirse posteriormente en estacionamiento para residentes o en espacio reservado para otros usos, optimizando así un recurso especialmente escaso en los centros urbanos. Desde Aecoc consideran que este tipo de herramientas será cada vez más necesario a medida que aumente la complejidad de la distribución urbana. “La calle tiene muchos usuarios y todos compiten por el mismo espacio”, ha recordado José Carlos Espeso. “Por eso necesitamos gestionar mejor ese espacio disponible.”

Sin embargo, incluso una gestión más eficiente difícilmente absorberá por sí sola el crecimiento previsto de la demanda logística. El comercio electrónico continúa aumentando el número de entregas domiciliarias y las ciudades empiezan a buscar soluciones que permitan reducir el número de vehículos que acceden hasta la puerta del cliente. Es, precisamente en este punto, donde entran en escena nuevas infraestructuras como los hubs urbanos, los microhubs logísticos y los puntos de conveniencia, que empiezan a consolidarse como una de las principales apuestas para descongestionar la última milla.

Málaga trabaja en una red de hubs logísticos urbanos de titularidad pública

Por ejemplo, el Ayuntamiento de Málaga trabaja en una red de hubs logísticos urbanos de titularidad pública, cuya gestión recaerá en la propia administración municipal. La idea pasa por aprovechar espacios ya existentes, como aparcamientos públicos, para convertirlos en puntos de consolidación de mercancías desde los que reorganizar el reparto de última milla mediante vehículos de menores dimensiones o de bajas emisiones. “Tenemos que empezar a planificar la logística como una infraestructura urbana más, no podemos seguir resolviendo los problemas únicamente mediante restricciones. Tenemos que ofrecer alternativas que permitan a las empresas trabajar de forma más eficiente y sostenible”, ha destacado Trinidad Hernández.

En este contexto, los puntos de conveniencia y los lockers inteligentes se consolidan como una de las soluciones que más consenso generan entre empresas y administraciones. Según los datos expuestos durante el congreso, una parte creciente de los consumidores ya dispone de este tipo de servicios cerca de su domicilio y los que no, muestran una elevada predisposición a utilizarlos, lo que permite concentrar múltiples entregas en un único punto y reducir considerablemente el número de desplazamientos. En esta línea, el municipio madrileño de Las Rozas, trabaja para facilitar la implantación de este tipo de infraestructuras mediante la cesión de espacios públicos destinados a puntos de conveniencia y lockers inteligentes. La intención es acercar estos servicios tanto a zonas residenciales como a áreas de elevada actividad comercial, reduciendo el tráfico asociado a las entregas puerta a puerta.

“Hemos firmado acuerdos con tiendas locales para que realicen el reparto a domicilio”
Raquel Mur Directora general de Amazon Logistics

Por su parte, desde Amazon apuntan que estos sistemas constituyen una herramienta especialmente útil para incrementar la eficiencia de la última milla. “Centralizar parte de las entregas permite reducir kilómetros recorridos, minimizar entregas fallidas y disminuir tanto la congestión como las emisiones asociadas al reparto domiciliario”, ha señalado la directora general de Amazon Logistics en España, Raquel Mur. Además, ha destacado que este modelo puede convertirse en una solución especialmente interesante para las zonas rurales, donde la baja densidad de población hace que cada entrega tenga un coste logístico mucho mayor. En estos entornos, “hemos firmado acuerdo con tiendas locales de forma que nosotros entregamos todos los paquetes en el punto de conveniencia y ellos realizan el reparto a domicilio ya que sueñen ser pueblos pequeños donde se conocen y se reduce las entregas fallidas”.

EL POTENCIAL DE LA DISTRIBUCIÓN NOCTURNA
Por otro lado, otra medida sobre la que empresas y administraciones se muestran unánimes es el potencial que tiene la distribución nocturna para aliviar buena parte de la presión que soportan las ciudades durante las horas de mayor actividad. La lógica es sencilla. Trasladar parte de las operaciones de carga y descarga fuera de las horas punta permite reducir la congestión, disminuir los tiempos de reparto y aprovechar mucho mejor tanto los vehículos como las infraestructuras existentes. Sin embargo, para que ese modelo funcione es necesario resolver un obstáculo fundamental: el ruido.

“La inversión en un reparto silencioso debería tener algún tipo de reconocimiento”
Paulino Yunta Responsable de Transporte Capilar de Dia España

Precisamente con ese objetivo, el Ayuntamiento de Leganés, Aecoc y la red de supermercados Dia han impulsado un proyecto piloto para analizar el impacto real de las entregas nocturnas silenciosas. Los resultados, presentados durante el congreso, avalan el modelo. Las pruebas permitieron reducir en torno al 20% el tiempo total de las operaciones, disminuir aproximadamente el 40% el tiempo empleado en maniobras y rebajar alrededor de un 15% las emisiones asociadas al reparto.

Además, durante el desarrollo del piloto no se registró ninguna queja vecinal, uno de los principales temores que tradicionalmente habían frenado este tipo de iniciativas. Sin embargo, trasladar la actividad a la noche exige realizar importantes inversiones. No basta con cambiar el horario. Es necesario adaptar los vehículos, sustituir plataformas elevadoras, renovar transpaletas, instalar elementos fonoabsorbentes y modificar numerosos equipos para garantizar que las operaciones resulten prácticamente imperceptibles para los vecinos.

Por ello, el responsable de Transporte Capilar de Dia España, Paulino Yunta, ha defendido que ese esfuerzo debería verse acompañado por medidas que incentiven a las empresas que realizan esas inversiones. “Si una compañía apuesta por vehículos silenciosos, plataformas adaptadas y maquinaria específica para minimizar el ruido, esa inversión debería tener algún tipo de reconocimiento por parte de la Administración”, sostiene. A su juicio, no basta con autorizar la descarga nocturna. También es necesario generar un marco que incentive a quienes contribuyen a hacerla posible. “Estamos hablando de inversiones importantes que repercuten directamente en la mejora de la calidad del aire, la reducción de emisiones y la descongestión del tráfico. Tiene sentido que quienes realizan ese esfuerzo reciban algún tipo de incentivo o ventaja operativa”, ha planteado.

Desde Aecoc contextualizan que este tipo de proyectos demuestran que muchas de las restricciones tradicionales pueden revisarse cuando existen datos objetivos que avalan otras formas de trabajar. “La tecnología permite hoy realizar operaciones mucho más silenciosas que hace unos años”, ha subrayado José Carlos Espeso, quien apunta que las ciudades deben aprovechar esa evolución para ganar eficiencia sin perjudicar el descanso vecinal. Por tanto, el sector y administraciones reconocen que en este nuevo escenario de crecimiento del comercio electrónico, transformación de los hábitos de consumo y nuevas exigencias ambientales, la solución no pasa por una única medida, “sino por varias que pueden ser comunes y armónicas como ampliar los tiempos de carga y descarga, flexibilizar los horarios, armonizar la normativa entre municipios, digitalizar la gestión de las plazas, desarrollar hubs urbanos y puntos de conveniencia o impulsar la distribución nocturna”.