El adelanto de los ecoincentivos por los operadores remonta la actividad ferroviaria en 2025

La evolución de la actividad ferroviaria alcanzó su máximo en 2015. Desde entonces se ha observado una tendencia descendente que se aceleró el año de la pandemia. Sin embargo, al cierre de 2025 se aprecia un ligero repunte. Tras dos años de fuertes descensos, la actividad del transporte de mercancías fue de 21,588 millones de toneladas netas, el 2,6% más que en 2024, y 9.822 millones de toneladas-kilómetro netas, el 6,7% más que en el ejercicio anterior, a pesar de que continúan los cortes y desviaciones generados por las obras ejecutadas sobre la red. Pese a la lectura aparentemente positiva que se puede inferir de estos datos, desde el sector cunde bastante más la cautela. Los operadores ferroviarios privados recalcan que ha sido el efecto de adelantar por su parte los ecoincentivos ferroviarios concedidos por el Gobierno, y que aún no se han materializado y existen muchas dudas de que suceda, lo que ha permitido alcanzar estas cifras, en detrimento de las cuentas de resultados de las empresas.

“Las compañías ferroviarias han perdido para que el mercado haya podido ganar”
Juan Diego Pedrero Presidente de la AEFP

“Las compañías han estado poniendo el dinero de los ecoincentivos en el mercado antes incluso de recibirlos, haciendo una inversión muy grande por su parte, y eso ha provocado que el negocio haya crecido con cifras relativamente buenas”, enuncia el presidente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), Juan Diego Pedrero. Sin embargo, “eso ha tenido un efecto perverso para las empresas ferroviarias: las compañías han perdido para que el mercado haya podido ganar”. Tanto es así que la asociación apunta a la posibilidad de que algunas corporaciones privadas “lo pasen verdaderamente mal” de aquí a final de 2026, no descartando incluso su cierre. “Este año va a haber ecoincentivos, según lo que anunció el ministerio de Transportes, pero eso no quiere decir que los ingresos de los operadores no estén sufriendo”, apunta Pedrero.

En este sentido, los ingresos totales del conjunto de las compañías de tracción se han situado en 335,28 millones de euros, a finales de 2025, lo que supone el 3,3% de aumento respecto al ejercicio anterior. Sin embargo, esto no sirve para mitigar los costes, que han aumentado el 11%, hasta los 369 millones de euros, principalmente impulsados por la subida de las dos partidas de costes más cuantiosas: material rodante (+22,9%) y personal de conducción (+10,4%). Cabe recordar que 2025 terminó sin tener una fotografía aproximada del efecto de la crisis de Ormuz sobre los combustibles porque todavía no se había producido el cierre del estrecho. Por su parte, los indicadores de productividad ligados a la distancia recorrida continúan fuertemente a la baja, destacando la cifra de 24,3 millones de trenes por kilómetro de finales de 2025 frente a los 24,5 millones de 2024 y los casi 25 millones de 2023.

En el desglose por compañías, el conjunto de las empresas alternativas supera en actividad a Renfe Mercancías y mantiene una tendencia ascendente con una pendiente más pronunciada en 2025 que en años anteriores, según deja patente el Informe Anual del sector ferroviario de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). A tenor de estos datos, Renfe Mercancías ha transportado 3.410 millones de toneladas-kilómetro netas (-12,6%) y su cuota de mercado ha descendido hasta el 34,7%. De esta forma, la rama de mercancías de la empresa pública continúa su desplome y ha perdido en 2025 el 20,3% de toneladas netas (hasta 8,28 millones) y el 12,6% en toneladas-kilómetro netas (3.409,8 millones).

Sus principales competidores han sido Captrain, la segunda empresa en volúmenes, con una cuota de 20,8% y 2.041,7,3 millones de toneladas-kilómetro netas (+4,1%). Asimismo, ha vuelto a destacar el crecimiento de Medway, que con un crecimiento del 60,5% en toneladas-kilómetro netas, ha conseguido mover 1.254 millones de toneladas-kilómetro netas y una cuota de mercado del 12,8%, muy cerca de Continental Rail, que también ha crecido: 1.313 millones de toneladas netas (+2,6%) y con una cuota de mercado del 13,4%. Transervi, la compañía de la división de transporte marítimo de Boluda Corporación Marítima, con 498 millones de toneladas-kilómetro netas, también crece (+4,1%) y consigue una cuota de mercado del 5,1%.

La actividad de mercancías es eminentemente estatal y en vagón intermodal. Según la estadística anual de la CNMC, en 2025 se han movido 8.346 millones de toneladas-kilómetro netas en régimen nacional frente a las 1.476 millones transportadas en régimen internacional. Ambas cantidades, sin embargo, han aumentado respecto a los datos de 2024. En toneladas netas, el transporte ferroviario de mercancías en España suma 17,21 millones frente a las 4,37 millones del modo internacional.

Por su parte, el vagón intermodal suma 5.771 millones de toneladas-kilómetro netas el año pasado, lo que supone una cuota del 58,8%, frente al vagón completo, con 4.050 millones de toneladas-kilómetro netas y el 41,2% de cuota. En toneladas netas, el vagón intermodal acumuló 11,43 millones (el 53% del total) y el vagón completo, 10,14 millones (el 47% del total).

Los principales productos transportados en vagón completo son los siderúrgicos y los graneles, que en toneladas netas representan el 34,6% y el 27,3% del total. En toneladas-kilómetro, la importancia de los siderúrgicos sube al 48,8% porque la distancia recorrida por este tipo de mercancía es mayor, y la de los graneles baja al 14,2%. La automoción, incluyendo piezas y componentes, representa el 9,7%. Esta composición apenas ha variado en los últimos años. En vagón completo, Renfe Mercancías (54%) y Captrain (29%) concentran el mercado. En claro contraste, en el vagón intermodal, son cinco los operadores que transportan el 81% de las toneladas-kilómetro netas totales: Continental (22%), Renfe Mercancías (21%), Medway (18%), Captrain (15%) y Transervi (5%). Las empresas con cuotas inferiores al 5% han crecido con fuerza, el 57,4%, en transporte intermodal, pasando de 709,5 a 1116,9 millones de toneladas-kilómetro netas. Continental Rail, con el 48,2% de cuota, es la principal empresa en vagón intermodal, superando a Renfe Mercancías.

Se mantiene el protagonismo de la actividad estatal sobre la internacional, que sigue representando el 15% en 2025 en toneladas-kilómetro netas. En toneladas netas, la cuota del transporte internacional ha aumentado hasta el 20,3% frente al 19,8% de 2024. Las empresas que han operado trayectos internacionales en 2025 han sido Captrain, Continental, Medway, Renfe Mercancías y Transervi. Por otro lado, el mayor trasiego de toneladas netas se produjo entre las provincias de Barcelona y Zaragoza, con un aumento del 23% después de dos años de fuertes descensos, y donde están presentes seis compañías; y Madrid y Valencia, donde hay nueve operadores que transportan principalmente vagón intermodal y semirremolques en la autopista ferroviaria. La tercera ruta es Barcelona-Girona, que sube el 16%, con cuatro empresas prestando servicio. En trenes diarios, la mayor actividad (más de 16 trenes diarios) se observa en las conexiones de Madrid con Valencia, Valladolid y el País Vasco. Destaca también, como segundo foco de actividad, la conexión entre País Vasco y Barcelona pasando por Zaragoza.