Puertos del Estado alerta de una reorganización estructural de las rutas impulsada por el ETS

El segundo Observatorio del Sistema Europeo de Comercio de Emisiones (ETS), promovido por Puertos del Estado y que incluye el seguimiento desde 2023 hasta marzo de 2026, concluye que la reorganización de las rutas marítimas iniciada tras la entrada en vigor del régimen comunitario ha adquirido un carácter estructural. Desarrollado por el consorcio formado por Shipping Business Consultant (SBC), el Centro de Innovación del Transporte (CENIT) y Nextport, el documento advierte que, una vez consolidados los nuevos servicios, terminales e inversiones fuera de la Unión Europea (UE), “revertir esa tendencia resultará cada vez más difícil”.

El 76% de las modificaciones detectadas puede explicarse por el coste adicional generado por el ETS

En concreto, la entrada en vigor del sistema europeo introdujo un coste adicional para los servicios oceánicos que conectan Asia con Europa, creando un incentivo para reducir la exposición de las navieras. Sin embargo, ese incentivo permaneció inicialmente limitado por el elevado coste que suponía reorganizar las rutas y por la escasa capacidad disponible en los puertos vecinos de la UE. Aunque la situación cambió a partir de 2024, con la crisis del mar Rojo que obligó a desviar numerosos servicios por el cabo de Buena Esperanza, aumentando los tiempos de navegación y modificando los equilibrios económicos de las escalas.

A ello se sumó el fin de la exención europea para los consorcios marítimos, la reorganización de las grandes alianzas y la entrada en funcionamiento de nuevas terminales fuera de la UE. Una vez rediseñadas las redes, las compañías comenzaron a optimizarlas teniendo en cuenta también el coste derivado del ETS. Para el Observatorio, el régimen europeo ha dejado de ser un elemento secundario y se ha convertido “en uno de los factores que condicionan el diseño de las redes marítimas internacionales”. De hecho, el análisis dado a conocer hoy concluye que el 76% de las modificaciones detectadas puede explicarse por el coste adicional generado por el ETS.

El 62% de las inversiones en la región euromediterránea se concentrarán en puertos situados fuera de la UE

En segundo lugar, el informe considera que esta reorganización han adquirido un carácter estructural por las inversiones previstas en la región euromediterránea. Entre 2021 y 2030, se desarrollarán proyectos portuarios por valor de 14.900 millones de euros, que incorporarán 41,7 millones de teus de nueva capacidad. Sin embargo, 9.300 millones de euros, equivalentes al 62% de esa nueva capacidad, se concentrarán en puertos situados fuera de la UE. Para el Observatorio, esta distribución refleja que navieras y operadores logísticos están consolidando una nueva configuración de las redes marítimas alrededor de grandes hubs extracomunitarios. “La magnitud de las inversiones comprometidas demuestra que la reorganización es estructural y no cíclica”, constata el informe.

Las primeras señales de esta reorganización aparecen en el norte de Europa. Desde comienzos de 2024, los puertos británicos han incrementado de forma sostenida el número de escalas de los servicios oceánicos y han reforzado su papel como puerta de entrada al continente. Sin embargo, ese aumento de conectividad no ha venido acompañado de un crecimiento equivalente del transbordo ni de los volúmenes de importación y exportación. Para el Observatorio, esta evolución sugiere que las nuevas escalas responden principalmente a una reorganización de las rutas destinada a reducir los costes asociados al ETS y no a un incremento de la actividad comercial. Al mismo tiempo, la conectividad directa de los puertos comunitarios del norte de Europa ha retrocedido cinco puntos porcentuales desde principios de 2024, una evolución que el informe considera “compatible con estrategias de fragmentación de servicios para disminuir la exposición al régimen europeo”.

Los puertos comunitarios pierden peso tanto en conectividad directa como en cuota de mercado

El fenómeno resulta todavía más evidente en el Mediterráneo oriental. Desde comienzos de 2024, la conectividad directa de los recintos comunitarios de la región ha pasado del 68% al 50%, mientras aumentan de forma significativa las conexiones feeder entre Grecia y los principales hubs de Egipto y Turquía. Gracias al seguimiento individual de contenedores, el análisis promovido por Puertos del Estado sostiene que parte de los servicios oceánicos que antes escalaban directamente en puertos europeos están siendo sustituidos por redes de alimentación desde instalaciones extracomunitarias, un comportamiento que considera compatible con estrategias para reducir la exposición al ETS. De hecho, el informe sitúa al Mediterráneo oriental como la región con peor evolución de todos los indicadores analizados. “Los puertos comunitarios pierden peso tanto en conectividad directa como en cuota de mercado, mientras que las instalaciones extracomunitarias concentran buena parte del crecimiento del transbordo y de las inversiones previstas para los próximos años”, señala.

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Por su parte, en el Mediterráneo Occidental la conectividad directa de los puertos comunitarios apenas se ha resentido, a diferencia de lo que ocurre en el norte de Europa o en el Mediterráneo oriental. Sin embargo, el Observatorio advierte de que el cambio se está produciendo en un segmento menos visible, pero estratégico para los grandes hubs: el transbordo internacional de relevo (‘relay transhipment’), es decir, el intercambio de contenedores entre grandes servicios oceánicos cuyo origen y destino se encuentran fuera de la región. Desde 2023, este tipo de operaciones se ha reducido el 51% en los principales puertos comunitarios del Mediterráneo occidental, mientras Tanger Med ha mantenido prácticamente estable su actividad y ha reforzado su posición como plataforma de conexión entre Asia, Europa, África y América. Como consecuencia, aunque las dársenas europeas conservan “volúmenes de transbordo similares”, pierden peso en un mercado mediterráneo que continúa creciendo. Según el informe, Europa ha cedido alrededor de cinco puntos de cuota en un mercado, cuyo volumen ha aumentado el 25%.

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Para Puertos del Estado, el caso de Algeciras resume esta transformación. El informe analiza la evolución del servicio MECL de Maersk, que históricamente utilizaba el puerto andaluz como punto de intercambio para conectar la costa este de Estados Unidos con Oriente Medio e India. El desvío de la ruta por el cabo de Buena Esperanza tras la crisis del mar Rojo duplicó la exposición del servicio al ETS. En ese contexto, la escala de ida se trasladó a Tanger Med a finales de 2024 y, un año después, desapareció también la escala de vuelta. El servicio mantuvo su recorrido y su frecuencia, pero desplazó el punto de transbordo fuera de la UE, eliminando entre 16 y 33 millones de euros anuales de costes asociados al ETS.

“Este caso demuestra que la reorganización de las rutas no responde únicamente a la geografía o a la posición de los puertos dentro de la red marítima”, manifiestan los autores del análisis. Algeciras y Tanger Med ocupan una ubicación prácticamente equivalente en el estrecho de Gibraltar, pero la diferencia es que las escalas realizadas en el recinto marroquí quedan fuera del ámbito de aplicación del sistema europeo de comercio de emisiones. El informe considera que esta circunstancia “ha favorecido el desplazamiento de parte de la actividad de transbordo hacia instalaciones extracomunitarias”.

El estudio llama la atención sobre los efectos del ETS en la “resiliencia de las cadenas de suministro del continente”

Más allá del impacto sobre la actividad portuaria, el Observatorio considera que esta reorganización plantea un reto para la competitividad de la Unión Europea. “El desplazamiento progresivo de servicios y operaciones de transbordo hacia puertos situados fuera del territorio comunitario reduce el peso de las instalaciones europeas en las cadenas logísticas internacionales y aumenta la dependencia de infraestructuras extracomunitarias”, apunta. El informe enmarca esta evolución en el concepto de “seguridad económica” impulsado por la Comisión Europea, al considerar que la pérdida de actividad en los grandes hubs europeos trasciende el ámbito portuario y “puede afectar a la resiliencia de las cadenas de suministro del continente”.

EL OBSERVATORIO PONE CIFRAS AL EFECTO DEL ETS EN EL SHORT SEA ENTRE ESPAÑA E ITALIA
La segunda edición del estudio para medir el impacto del EU ETS incorpora un análisis sobre el tráfico de carga rodada (ro-ro) entre España e Italia. En este flujo, se apunta a una reducción desde una cuota del 49,4% del modo marítimo en 2023 hasta el 44,5% estimado en 2025. “Se trata de una caída que podría asociarse a la aplicación del régimen de comercio de derechos de emisión de la UE al transporte marítimo y a su no aplicación al transporte por carretera”. En los últimos tiempos, han sido numerosos los pronunciamientos en España sobre la afectación del ETS para estos tráficos marítimos de corta distancia.

Precisamente para evitar estos efectos, y aprovechando la revisión del ETS marítimo actualmente en marcha en Bruselas, el Observatorio plantea introducir cambios en el funcionamiento del sistema. En concreto, propone ampliar los criterios para considerar un recinto como “puerto vecino de transbordo” e incorporar un factor de corrección por fuga de carbono, con el objetivo de reducir los incentivos a desviar escalas hacia puertos situados fuera de la Unión Europea. El estudio sostiene que ambas medidas deben aplicarse de forma conjunta para evitar que las navieras modifiquen o fragmenten sus rutas sin comprometer los objetivos ambientales ni la recaudación del sistema.