A vueltas con el Aeropuerto de Barcelona
No es el primer artículo que dedico al Aeropuerto de Barcelona y no sé si será el último, ya que cada pocos meses vuelve a estar de actualidad. Ahora, vuelve el tema tras el acuerdo presupuestario en Catalunya entre los partidos políticos de ERC y el PSC para “incrementar la capacidad”, y con una propuesta “marina” para la construcción de una nueva pista.
De nuevo hay que recordar que Aena, el gestor de la infraestructura, es una empresa con capital público (51%), privado y que cotiza en Bolsa. Sus inversiones no pasan por los Presupuestos Generales del Estado ni por los de la Generalitat de Catalunya, aunque la mayoría del capital público permite influencia política, sus decisiones estratégicas deben pasar por su consejo de administración.
Antes de entrar en otros conceptos, recordemos que el Aeropuerto de Barcelona ha cerrado el ejercicio de 2022 con 41,6 millones de pasajeros,(el 21% menos que en 2019) y, según documentos de Aena, su capacidad actual es de 55 millones. La recuperación del tráfico ha sido buena después de la pandemia, pero suponiendo un crecimiento anual acumulativo del 6%(semejante a los ejercicios prepandemia), la saturación se produciría en los años 2026-2027. Ahora bien, estos crecimientos anteriores no contemplaban los cambios importantes que pueden afectar y afectan a la movilidad aérea (la guerra en Ucrania, nuevas formas de comunicación empresarial, incrementos significativos de las tarifas debido a aumentos de los costes de producción, probables recargos al queroseno, potenciación de las redes de alta velocidad ferroviaria, desaparición de compañías aéreas, …). Por tanto, no es seguro que esta tendencia se vaya a producir.
Para convertir Barcelona en un “hub intercontinental”, hace falta que lo cree una compañía y no el aeropuerto
Otro tema que aparece constantemente es el “hub intercontinental”. Actualmente, desde Barcelona ya se puede volar a cinco destinos de América del Norte, cuatro de América del Sur, a tres países del Golfo, a Singapur y a diferentes ciudades de África y Oriente Medio. Ahora bien, para convertir Barcelona en un “hub intercontinental”, hace falta que lo cree una compañía o un holding de compañías y no el aeropuerto. Eso no se ha producido ni es probable que se produzca con los holdings actuales. Los grandes grupos aéreos europeos tienen hubs consolidados y como para crear uno nuevo hacen falta muchas rutas de aportación, no parece que vayan a crearse de nuevos (una posibilidad hubiera sido si Lufthansa hubiera apostado por Barcelona para rutas hacia Sudamérica, pero parece que se decide por Roma comprando ITA). La excusa de la longitud de pistas -aunque siempre es conveniente disponer de pistas lo más largas posibles- no es decisiva a la hora de crear un hub (Level opera -desde Barcelona- un vuelo a Santiago de Chile que dista más de 11.000 km con un Airbus A330-200). No obstante, Barcelona aporta a hubs intercontinentales como los que disponen Qatar, Emirates, Etihad o Singapur, para las conexiones con todo el continente asiático y Oceanía.
Y, volviendo al principio sobre el acuerdo político entre ERC y el PSC en el que se plantea el eufemismo de “incrementar la capacidad”, cabe preguntarse, qué capacidad. ¿ Más viajeros? Ya hemos hecho una reflexión. ¿ Más infraestructura para operaciones aéreas? Sería deseable, pero tiene las limitaciones ambientales conocidas. ¿ Más operaciones aéreas? El aeropuerto ha operado poco más de 70 operaciones/hora, y la misma Aena dice que podrían alcanzarse 80 con pistas segregadas, y un número mayor con pistas independientes, pero esto es “abrir un nuevo melón” que de momento nadie quiere abrir. ¿ Más infraestructura en terminales? Como comenté en el artículo ‘El Aeropuerto de Barcelona’, la ciudad de Barcelona se merece por condiciones de comodidad un trato semejante a Madrid y, por ello, se debería construir la terminal satélite y dotar una mayor disponibilidad a Vueling que podría desarrollar su “hub regional”.
En definitiva, el tema sigue abierto, deben tomarse decisiones y hay que prever escenarios con aeropuertos de apoyo (Girona) que en la actualidad están infrautilizados, especialmente para compañías de menor valor añadido.
