26 de mayo de 2022 | Actualizado 13:01
Eduard Albors

Corredor Mediterráneo y modelo ferroviario

La fachada mediterránea de la Península Ibérica es una zona con una buena dotación infraestructural de transporte: grandes aeropuertos (Barcelona, Alicante, Málaga, Valencia) y medianos aeropuertos, grandes puertos (Algeciras, Valencia, Tarragona , Barcelona) y también medianos, una autopista paralela a la franja litoral y una red ferroviaria con más debilidades e incluso algunas lagunas. A partir de esta realidad, aparece la idea mediática del Corredor Mediterráneo ferroviario, como un proyecto con una “necesidad imperiosa”.

La Administración General del Estado ha hecho diferentes propuestas a lo largo de  estos últimos años, algunas muy voluntariosas (construcción de nuevas plataformas con vías dobles en ancho estándar) y algunas más restrictivas (utilización de las vías actuales usando la endeble técnica del tercer carril). Finalmente, la Administración actual plantea una propuesta concreta, posibilista sobre el papel, que utiliza soluciones de los planes anteriores (por cierto, la propuesta actual de Corredor Mediterráneo es poco ‘mediterráneo’, al conectar Almería con Algeciras pasando por Granada por el interior. Conozco la problemática de la franja litoral en ese tramo).

Resumidamente, la actual propuesta de Corredor Mediterráneo ferroviario plantea una infraestructura que permite ir desde Algeciras hasta la frontera francesa en ancho estándar (1.372 km de longitud), de la cual el 65% sería en vía doble de ancho estándar, el 20% en vía única de ancho estándar y el 15% en vía mixta o de tres carriles. Todo este corredor estaría electrificado a 25.000V AC excepto el tramo Vilaseca-Castellón (?) que continuaría electrificado a 3.000 V DC. Por lo que respecta a las instalaciones de seguridad, se pretende que todo el corredor disponga de ERTMS niveles 1 o 2, excepto el tramo Bobadilla-Algeciras que dispondría únicamente del sistema ASFA. El calendario previsto para la ejecución de las obras estima que finalizarán en el 2025, aunque no se asegura que la variante de Loja esté acabada en esa fecha.

El 65% de la actual propuesta del Corredor Mediterráneo sería en vía de doble ancho estándar

El presupuesto total de ejecución del corredor explicado anteriormente, más algunas actuaciones anexas vinculadas al Corredor Mediterráneo a ejecutar en la red convencional (tercer carril entre Castellbisbal -Vilaseca, transformación a ancho estándar del tramo Alicante -San Isidro…) alcanza la cifra de 14.600 millones de euros. Como la ejecución se prevé en cinco años, la inversión anual necesaria sería de 2.920 millones de euros.

Pongamos estas cifras en contexto. En el presupuesto de 2021 se asignan a inversiones de infraestructura ferroviaria 4.703 millones de euros. Aunque el año 21 será excepcional por las aportaciones extraordinarias de la UE, estimo que durante el próximo quinquenio -y siendo muy optimistas- la inversión media en infraestructuras ferroviarias será de unos 4.500 millones (En el presupuesto de 2020 fue de 3.929 millones de euros).

Por lo tanto, aceptar estas cifras significaría que la inversión en el Corredor Mediterráneo absorbería el 65% del total de la inversión ferroviaria. Me parece poco razonable teniendo presente los compromisos que tiene España para la construcción de nuevas líneas de alta velocidad, las inversiones a realizar en las Cercanías de las grandes ciudades y el mantenimiento de la red convencional.

Disponer de un modelo ferroviario claro y aceptado por todos ayudaría a priorizar las actuaciones a ejecutar

¿Qué hacer entonces? Como publiqué recientemente en El Mercantil, el disponer de un modelo ferroviario claro y aceptado por todos ayudaría a priorizar las actuaciones a ejecutar asumiendo las restricciones presupuestarias. Con los criterios del modelo ferroviario que apunté en el mencionado artículo, serían tres las actuaciones a ejecutar en los próximos cinco años.

En primer lugar, completar la doble vía en ancho estándar entre la frontera francesa y Valencia electrificada toda ella a 25.000 V AC con una nueva plataforma entre Sagunto y Valencia, (no es necesaria entre Castellón y Valencia) que incorpore un nuevo túnel de acceso a la estación de Valencia convirtiendo a esta en una estación pasante (para solventar el encaminamiento de las mercancías en ancho ibérico entre Valencia y la frontera francesa, sería partidario como propuse hace algunos años, de construir una tercera vía entre Sagunto y Vilaseca en ancho ibérico o -como mal menor- electrificar a 3.000 V DC la línea Sagunto-Zaragoza, para establecer un largo encaminamiento Valencia-Sagunto-Zaragoza- Barcelona-frontera). Con esta propuesta, se cumple el criterio de desarrollo del Corredor de Norte a Sur.

Me parece prioritario completar la doble vía en ancho UIC entre la frontera francesa y Valencia a 25.000 voltios

En segundo lugar, se debe resolver el ‘pastiche’ de la conexión en ancho estándar del tramo Antequera-Granada, completando la línea de alta velocidad Madrid-Granada y mejorando los tiempos de viaje entre Sevilla-Córdoba-Málaga y Granada. Esta decisión sigue el criterio de finalizar corredores antes de iniciar nuevos.

Por último, defiendo como una de las tres actuaciones a ejecutar en los próximos cinco años la electrificación y mejora de la línea Algeciras-Bobadilla, permitiendo la salida de mercancías del puerto de Algeciras. No obstante, debe recordarse que en 2019, el puerto de Algeciras solo cargó y descargó 700.000 teus (el resto fueron en tránsito), mientras que Valencia tuvo 2,5 millones de teus (carga +descarga) y Barcelona 1,9 millones de teus. En todo caso, esta actuación se justifica por mejorar el impacto ambiental del ferrocarril y el acceso a los grandes puertos.

Estimo que el conjunto de estas inversiones podrían rondar los 6.500 millones de euros (Estación de La Sagrera incluida) que a lo largo de los próximos cinco años representan solo el 29% de la inversión anual, cifra asumible con otras actuaciones. A veces se pide lo imposible para conseguir una parte, pero opino que es preferible disponer de un modelo definido y claro del desarrollo de la red ferroviaria e ir priorizando las inversiones con mayor retorno social.