27 de septiembre de 2022 | Actualizado 10:28
Manuel Medina

De Barcelona a Pasaia: Por una importante reducción de los costes portuarios

Hace un tiempo pedí a El Mercantil información sobre el número de lecturas que habían tenido mis artículos y, ventajas de los medios digitales, rápidamente recibí los datos. Una interpretación un poco libre fue que, a pesar de tratarse de artículos de opinión, los más leídos eran los que trataban temas de actualidad, seguidos de los que aportaban alguna información o datos concretos. Los de contenido más conceptual se encontraban a la cola.
Pero algo crujía en este razonamiento, pues el titulado “La isla del tesoro” que no solo contenía datos, sino que intentaba divulgar un hecho relevante, era de los que tenía menor número de lecturas. Al no poder conocer la causa, solo he podido especular con la posibilidad de que, al mostrar datos agregados de todo el sistema portuario, su interés quedara diluido, ya que la información relevante para cargadores, terminales, y navieras es la relativa a los puertos concretos donde operan.

El nudo central del artículo hacia énfasis en la desmesurada liquidez que, a cierre un ejercicio “malo” como fue el 2020, disponía el sistema portuario español: 1.600 millones de euros en tesorería (denomino como tal a efectivo, más activos líquidos y más inversiones a corto plazo), frente a unos gastos operativos y de personal de 562 millones de euros, con un Ebitda de casi 500 millones, para una cifra de negocios algo inferior a mil millones. Las inversiones en dicho ejercicio fueron de 383 millones de euros (en términos de devengo), con un 36% de ejecución sobre el presupuesto. Este nivel de ejecución, pese a tratarse 2020 del ‘año Covid’, fue incluso superior al del 2019, en que se situó en 352 millones, el 33% de lo presupuestado. La propia memoria de Puertos del Estado indicaba que no preveían en el futuro inversiones relevantes.

Los continuos resultados positivos acumulados por el sistema portuario español no se han transformado ni en activos productivos, ni han revertido en los usuarios de los puertos, sino que permanecen en tesorería. En estas circunstancias, las cifras mencionadas, aunque generales, indican sin la menor duda un potencial de reducción de dos dígitos en todas las tasas portuarias.

Los beneficios de los puertos no se han transformado en activos productivos ni han revertido en sus usuarios

Se podría contra-argumentar que una reducción de la cifra de negocio de los puertos supondría generar ejercicios con pérdidas. Cierto, pero no mermaría la capacidad de gestión, ya que podría mantenerse un Ebitda positivo. En mi opinión, el contra-argumento “de hacerlo así situaríamos el sistema en pérdidas” nunca sería aceptable. En primer lugar, porque los importantes, por no decir abusivos, beneficios acumulados año tras año, nunca se han transformado en activos productivos ni han revertido en reducciones de costes, sino que se han mantenido líquidos e improductivos. Devolver estos activos no invertidos a los clientes y usuarios de los puertos es como una obligación del sistema.

Siendo el Ebitda acumulado del sistema portuario casi un 50% de la cifra de negocio declarada en el año 2020, una reducción de ingresos a causa de una reducción media de las tasas de un 40% debería ser soportable. Una simulación sobre la cuenta agregada de pérdidas y ganancias de 2020, reduciendo los ingresos del sistema portuario en esa cifra, implicaría un resultado negativo de unos 300 millones de euros, aunque mantendría un Ebitda positivo de 100 millones. Con un Ebitda positivo por esta cifra y con una tesorería acumulada, unos 1.600 millones de euros, podrían mantenerse las inversiones y otras actividades necesarias para la actividad comercial.

Es viable la reducción de tasas entre el 30% y el 40% tras una lectura de los datos económicos de los puertos

Considerando que las cuentas agregadas que presenta Puertos del Estado son una mera ficción y que los balances y cuentas de resultados son los de cada puerto del sistema, haciendo esta proporción (% de Ebitda vs cifra de negocio) para cada uno de ellos y ordenándola de mayor a menor, nos encontramos que todas las autoridades portuarias situadas en los 10 primeros puestos superan el 47% de Ebitda sobre cifra de negocio. De hecho, hasta 21 autoridades portuarias, del total de 28, están por encima del 40%.

Poniendo nombres a los puertos, destaca en primera posición Valencia con más de un 70% de Ebitda sobre cifra de negocio (Ebitda de 100 millones de Euros, 120 millones de cifra neta de negocio y tesorería de 81 millones). Hasta la décima posición, le siguen Motril, Gijón, Castellón, Las Palmas, Tenerife, Cartagena, Baleares, Cádiz y Barcelona. De entre estos puertos y por cifra de negocio, además de Valencia, hay que destacar a Barcelona con el 47,1% de Ebitda sobre cifra de negocio (Ebitda de 65 millones de euros, 138 millones de cifra neta de negocio y tesorería de 178 millones).

Es ineludible y urgente promover un cambio estructural relevante en el modelo de gestión de los puertos españoles

Los siete últimos puestos del ranking, con una relación Ebitda sobre cifra de negocio inferior al 40%, se encuentran, por este orden, Pasaia, Alicante, Málaga, Algeciras y, con un Ebitda negativo, los puertos de Melilla y Ceuta. De entre estos siete puertos, hay que hacer una mención especial a Algeciras. Si bien tiene una relación Ebitda / cifra de negocios del 24%, dispone de la mayor tesorería acumulada de todo el sistema portuario español, unos 190 millones de euros, cantidad que multiplica por más de tres su cifra de negocio en el año objeto de análisis.

Creo que estos números no solo muestran la viabilidad de una importante reducción de costes portuarios en una horquilla entre el 30 y el 40%, sino que además constatan la continua acumulación improductiva de recursos por el sistema portuario. Todo ello desemboca en la ineludible y ya urgente obligación de los poderes públicos de promover un cambio estructural relevante en el modelo de gestión que ha permitido llegar a esta situación, tanto en el aspecto regulatorio como en el organizativo.

Observación: todos los números que han servido de base a los cálculos han sido extraídos del ‘Informe de Gestión del Sistema Portuario de Titularidad Estatal 2020’