21 de septiembre de 2021 | Actualizado 6:29
Eduard Albors

El hub aeroportuario de Barcelona

El presidente de Aena publicaba el pasado 19 de julio un artículo en el que defendía el hub intercontinental del Aeropuerto de Madrid y se preguntaba qué pasaría con el de Barcelona si se decidía no aceptar la propuesta de su empresa, consistente básicamente en alargar la pista más cercana al mar y construir una terminal satélite en la zona ya prevista del campo de vuelo.

Pongamos las cosas en contexto. Los hubs los establecen las compañías aéreas, no los aeropuertos. Las infraestructuras aeroportuarias pueden ser condiciones necesarias para la creación de un hub, pero no suficientes. Por ejemplo, Heathrow (el hub de British Airways) con solo dos pistas paralelas (aunque de longitud mayor que las de Barcelona) movió 80,9 millones de pasajeros en 2019, siendo el primer aeropuerto europeo. Barcelona -en ese mismo año- tuvo una demanda de 51,7 millones, con una capacidad teórica de 55 millones según el Documento de Regulación Aeroportuaria 2017-2021 (DORA), pero con posibilidades de operar -según ese documento del ministerio de Transportes- unas 90 operaciones/hora, cifra aún lejana de las algo más de 70 que se producían en esos años.

Los hubs intercontinentales los establecen las compañías aéreas, no los aeropuertos

¿ Qué país europeo tiene unas características semejantes a España ? Solo Alemania puede comparase con España en este campo. Frankfurt (70,4 millones de viajeros) y Múnich (47,9 millones de pasajeros) ocupan los puestos 4 y 7 del ranking europeo (Madrid y Barcelona ocupaban los puestos 5 y 6 en 2019) y son hubs intercontinentales reconocidos. Ahora bien, ¿qué diferencias existen entre esos aeropuertos alemanes y los españoles? Frankfurt pertenece a la empresa Fraport, cuya propiedad está repartida entre el Land de Hesse (31,5%), la ciudad de Frankfurt (20%), la compañía Lufthansa (8,5%) y el resto cotiza en bolsa y en acciones de sus empleados. La propiedad de Múnich es totalmente pública y diferente a la de Frankfurt, pertenece al Land de Baviera (51%), al Estado Federal (26%) y a la ciudad de Múnich (23%). Ahora bien, la “compañía de bandera” alemana Lufthansa ha decidido establecer dos hubs internacionales e intercontinentales en dichos aeropuertos. Es verdad que en Frankfurt (donde es también parcialmente propietaria) tiene más viajeros y más destinos internacionales. He comparado los destinos de ambos y coinciden en la mayoría de los casos. O sea, ambos aeropuertos compiten entre ellos.

En España, la propietaria de Madrid y Barcelona, Aena, es una empresa con un 51% de capital público del Estado y un 49% de capital privado. Las empresas dominantes en España son Iberia y Vueling, que pertenecen al grupo IAG (International Airlines Group). En el caso de la primera aerolínea, tiene su hub en Madrid-Barajas, opera vuelos internacionales enfocados hacia América y vuelos domésticos ‘de aportación’ operados por Iberia Express. Por su parte, Vueling, con sede en Barcelona, se focaliza en vuelos nacionales y europeos en fuerte competencia con Ryanair y otras compañías low cost.

Si se quiere que Barcelona sea un hub intercontinental debe existir una aerolínea que apueste por ello

Por tanto, la creación de un hub intercontinental en Barcelona no depende tanto del aeropuerto como de la estrategia de IAG (recordemos, además, que el 25% del capital de IAG está en manos de Qatar Airways) y la estrategia del grupo es potenciar Barcelona (Vueling) como hub internacional europeo, no intercontinental con aviones de largo radio, ya que para ello tiene a Iberia y British (para esos vuelos europeos, sus pistas actuales son suficientes en longitud). Esta es la realidad y si se quiere que Barcelona sea un hub intercontinental debería existir una compañía aérea que apostara por ello, cosa que de momento no se ha producido (la experiencia de Spanair acabó como acabó).

Por ello, la estrategia más posibilista para el Aeropuerto de Barcelona debería ser: apoyar a la compañía con sede en la ciudad (Vueling) para su consolidación como hub internacional europeo y quizá del África mediterránea, desplazando hacia Girona los vuelos de poco valor añadido; aprovechar al máximo el número de operaciones por hora tal y como señala el DORA; prestar un servicio de máxima calidad al pasajero (tiempo de recogida de equipajes incluido); y construir -si Aena considera necesaria- la terminal satélite en el espacio ya reservado en su plan director.