22 de octubre de 2021 | Actualizado 17:03
Eduard Albors

El traspaso de las Cercanías Renfe

Vuelve a plantearse el traspaso de las Cercanías a diferentes comunidades autónomas, con Catalunya a la cabeza, (que ya dispone de un trato diferencial), pero también del País Vasco y Valencia. Es significativo que estas comunidades tienen ya empresas ferroviarias propias, aunque con dimensiones y problemáticas muy diferentes a la Cercanías de Renfe.

No es fácil en pocas líneas explicar el alcance del tema, pero vamos a intentarlo. Cuando hablamos de traspaso, hay que diferenciar entre infraestructura ferroviaria en manos de Adif y el operador ferroviario en manos de Renfe. ¿Qué gestiona Adif? Resumidamente, la construcción y el mantenimiento de la infraestructura (vías, catenarias, señalización, comunicaciones), la gestión del tráfico ferroviario (planificación de los recorridos de los trenes, regulación del tráfico ferroviario,…) y también las estaciones. ¿Tiene sentido traspasar las competencias de Adif? En el actual marco político y legal, es complicado. Habría que cambiar leyes, y perteneciendo a la Unión Europea no es coherente trocear una red (el ferrocarril es una red física, no así los aeropuertos y los puertos), cuando en Europa se apuesta por borrar fronteras.

La solución que se adoptó en Catalunya sobre las Cercanías es la peor de las soluciones posibles

Por lo tanto, lo más adecuado sería mantener un único gestor de la infraestructura, con unas únicas normas de circulación y con un Estado grande que financie y subvencione la infraestructura ferroviaria. Capítulo aparte puede ser el tema de las estaciones. De hecho, ya existe un acuerdo entre Adif y Renfe que permite a esta gestionar sus estaciones “unioperador” (en las que solo paran los trenes de cercanías), conservando Adif la gestión de las “grandes” estaciones o instalaciones con posibles operadores diferentes. No parece descabellado que ese acuerdo pudiera ampliarse a todas las estaciones en las que operan los trenes de Cercanías.

En cuanto al operador ferroviario, a mi modo de ver, la solución que se adoptó en Catalunya es la peor de las soluciones. La Generalitat teóricamente es responsable de la “gestión del servicio” (definición del servicio a prestar, supervisión del mismo, …), pero en realidad no gestiona nada. Además en casos de conflictos o incidencias, los diferentes actores (Renfe, Adif, Generalitat) se “pasan la pelota” de la responsabilidad, ya que tampoco se ha llegado a un marco económico claro para la prestación del servicio.

Las empresas las forman personas y si no se traspasan los recursos humanos, no hay responsabilidad de gestión

Por lo tanto, hay dos posibilidades, o se mantiene Renfe como operador público y Adif como gestor de la infraestructura pertenecientes ambos al ministerio de Transportes y asumen el servicio con todas sus consecuencias, o se traspasa realmente el servicio a algunas comunidades autónomas. Ahora bien, traspasar el servicio significa traspasar los recursos humanos y los trenes existentes en cada territorio. Las empresas las forman personas y si no se traspasan los recursos humanos, no hay responsabilidad de gestión. Los trenes (activos de alto valor económico) deberían también traspasarse, así como la gestión de su mantenimiento y los talleres. En este campo, una alternativa al traspaso total podría ser el alquiler, ya que Renfe dispone de una división de alquiler de material rodante. Con ello, no se descapitalizaría la empresa y podría ser de utilidad en los procesos de renovación de los vehículos.

Los trenes deberían también traspasarse, así como la gestión de su mantenimiento y los talleres

Con este modelo y un acuerdo de subvención basado en los viajeros transportados y no en la oferta prestada, la responsabilidad del servicio (tarifas, funcionamiento de los trenes, información, estado de las estaciones, problemas laborales, acciones comerciales, …) estaría en manos del operador autonómico. Cualquier otra variante de traspaso es una pérdida de tiempo y controversias, como ha demostrado la experiencia catalana.

No obstante, una decisión descentralizadora no es inmediata ni fácil (al margen de las presiones sindicales), ya que ni los equipos humanos de Renfe en el territorio son autosuficientes (dependen del apoyo de los equipos centralizados, por ejemplo la ingeniería del material móvil), ni las empresas ferroviarias autonómicas están preparadas para asumir -de un día para otro- la gestión del personal y los trenes, que en muchos casos tienen un volumen y una problemática superior a la propia. Otra variable a tener en cuenta es la licitación de esos servicios en un futuro. No hay espacio para más, pero solo recordar que sin un parque significativo de trenes de ancho ibérico es difícil competir.