8 de agosto de 2022 | Actualizado 16:51
Eduard Albors

Electrificación ferroviaria y emergencia climática

Las recientes olas de calor que se están produciendo en nuestro país son una demostración palpable del cambio climático que padecemos. Personalmente creo que ya hemos traspasado una “línea roja”, pero no ser tremendamente proactivos frente a este problema planetario nos conducirá a unos efectos aún más graves y más acelerados en el tiempo. Cada sector, cada industria, debe tomar medidas y la Administración es responsable de definir, priorizar y, en lo que esté en su mano, poner en práctica las correspondientes medidas.

En el sector del transporte, la Unión Europea ya ha fijado el 2035 como el último año en el que se podrán vender coches con motor de combustión, lo cual obliga a la industria a reordenar sus productos y ofrecer vehículos cada vez más sostenibles. El sector ferroviario, aunque en su conjunto tiene un impacto en emisiones de gases de efecto invernadero inferior a otros modos, tiene también retos a conseguir. En nuestro país, la red de interés general de ancho ibérico tiene una longitud de 11.300 kilómetros, de los cuales unos 4.750 están sin electrificar, aunque casi la totalidad son de vía única.

Es cierto que por esas líneas no electrificadas circulan un número reducido de trenes de viajeros y mercancías, pero su impacto no es despreciable por el elevado consumo de combustibles fósiles. Solo Renfe en 2019 consumió 72 millones de litros de diésel en sus trenes. Como dato significativo diremos que Renfe, según el último Observatorio del Ferrocarril del ministerio de Transportes, disponía de 80 locomotoras diésel para mercancías, mientras que las otras empresas ferroviarias de mercancías que operan en España tienen un parque de 101 unidades, de las cuales 74, o sea tres cuartas partes, ¡son locomotoras diésel!

Tres cuartas partes de las locomotoras de mercancías de los operadores alternativos a Renfe son diésel

A la vista de lo anterior, es preciso un plan de choque que reduzca al mínimo posible el diésel como energía de tracción y permita fijar una fecha que limite ese combustible en la red de ancho ibérico en España. En mi opinión, el hidrógeno verde está aún ‘verde’ para ser una alternativa a corto plazo en los trenes y, por tanto, la solución existente y perfectamente desarrollada es electrificar las líneas que son más necesarias tanto para el transporte de mercancías como de viajeros. El plan de choque debería incorporar la electrificación de las siguientes líneas: Sagunto-Zaragoza (motivada por los problemas de cambio de ancho en el Corredor Mediterráneo); Algeciras-Boadilla (conexión del puerto de Algeciras con la red electrificada nacional); Chinchilla-Murcia-Cartagena/Escombreras (conexión de los puertos de Cartagena y Escombreras con la red electrificada nacional); Fuentes de Oñoro-Salamanca (conexión de Portugal por el norte); Badajoz-Mérida-Almorchón-Puertollano (enlace de Portugal por el sur y con el puerto de Sines); Monforte-A Coruña/Ferrol (conexión con Lugo y con los puertos citados); Alicante-Murcia (línea de cercanías que debe conectar con el Aeropuerto de Alicante); Linares-Almería (enlace de Almería con la red electrificada nacional); Valencia-Buñol (línea de cercanías de Valencia); y, por último, Torralba-Soria (conexión de Soria con la red electrificada nacional). A pesar del débil tráfico ferroviario actual, la electrificación de esos 94 kilómetros supondría que todas las capitales de provincia peninsulares dispondrían de servicio con trenes eléctricos.

Todas estas actuaciones supondrían electrificar 1.827 kilómetros de línea y, aplicando un ratio comúnmente aceptado, una inversión de mil millones de euros. Es necesario señalar que bastantes de estas electrificaciones ya están en marcha o adjudicadas (aunque algunas con retrasos notables), pero se están ejecutando o licitando con un voltaje de líneas de alta velocidad (25.000 AC).

Si no existe un modelo ferroviario coherente y uniforme en la red, es muy probable que las empresas de mercancías sigan apostando por utilizar la tracción diésel como tracción universal. Solo se puede exigir si se ofrece una alternativa coherente. Con este plan de choque propuesto, que podría ejecutarse en los próximos ocho años, tendríamos una red electrificada que cubriría todas las capitales de provincia y todos los principales puertos españoles, pudiendo fijar el 2030 como fecha de la supresión de la tracción diésel en la práctica totalidad de red española de ancho ibérico.