26 de julio de 2021 | Actualizado 15:11
Eduard Albors

La cuarta pista del Aeropuerto de Barcelona

Hace unos días publicaba el artículo ‘La ampliación del aeropuerto de Barcelona’ en el que analizaba la propuesta presentada por Aena. Consideraba que a esa infraestructura aún le queda capacidad operativa debido al retroceso que ha supuesto la pandemia, pero también a la necesaria mejora de la gestión del uso de las pistas y ciertos cambios puntuales en la operación de las pistas paralelas.

No obstante, hay que planificar a medio-largo plazo y es de suponer que el Aeropuerto de Barcelona necesitará una segunda instalación aeroportuaria en su entorno más inmediato. En Catalunya, existen tres aeropuertos comerciales, dos de Aena: Girona y Reus, y uno de la Generalitat de Catalunya: Lleida-Alguaire. Este último -aunque con un diseño arquitectónico muy logrado- ha sido un fracaso en atraer rutas aéreas. Seguramente no existía “masa crítica” para su construcción, (se aplicó la teoría del “café para todos”) y su ubicación – totalmente desligada de potentes infraestructuras terrestres de conexión- ha resultado muy desacertada.

Como opino que el “café para todos” es una praxis nefasta en la construcción de infraestructuras -aunque en España tenemos ejemplos significativos- me propongo en este artículo analizar cuál de los dos aeropuertos restantes (Girona o Reus) es más idóneo para ser la cuarta pista del Aeropuerto de Barcelona.

Si Girona o Reus aspiran a ser apoyo del Aeropuerto de Barcelona, deben estar bien conectados por ferrocarril

Un primer elemento comparativo es la demanda transportada en los últimos años. Girona movió 1,9 millones de pasajeros en 2019, mientras que Reus tuvo un millón (históricamente Girona llegó a tener 5,5 millones, mientras que el máximo de Reus fue de 1,7 millones de pasajeros). Ambos aeropuertos tienen una sola pista de 2400×45 m Girona y 2459×45 m Reus, aunque Girona tiene una cabecera dotada de ILS categoría III, mientras que Reus tiene una cabecera dotada sólo de ILS categoría I. La ubicación de la terminal de Girona está situada en el lado favorable de una posible estación ferroviaria (Vilobí d’Onyar) en la línea de alta velocidad Barcelona-Figueres-Francia. En el caso de Reus, la terminal está separada de una posible estación ferroviaria por la barrera que supone su propia pista. Este aspecto es para mí muy significativo. Si cualquiera de esos aeropuertos aspira a ser apoyo de Barcelona, debe estar conectado con esta por un medio de transporte rápido, fiable, frecuente y sostenible como es el ferrocarril. En este sentido, se debe recordar también que la futura estación de Vilobí estaría a solo 75 km ferroviarios de Barcelona, en tanto que la futurible de Reus se hallaría a 111 km, alargando con ello el tiempo de viaje en tren. Por otra parte, y considerando al tren como el medio básico de conexión de los aeropuertos con Barcelona, es de señalar que la línea Barcelona-Figueres-Francia está y estará menos congestionada que el Corredor Mediterráneo, ya que este debe compartir las vías, en el tramo Sants-Camp de Tarragona, con el importante corredor Barcelona-Madrid y con los trenes Barcelona-norte de España que también utilizan esta infraestructura. Además, Girona tiene un corto y fácil acceso a la autopista AP-7, que conecta con Barcelona, pero también con el sur de Francia.

Girona tiene posibilidades de ampliación en terminales y campo de vuelo, y puede captar clientes del sur de Francia

Creo que los argumentos anteriores tienen suficiente peso para decantarse por la opción de Girona. Sin embargo, para funcionar como cuarta pista, necesita unas inversiones -no menores- que hagan la instalación suficientemente atractiva a las líneas aéreas. La futura estación de Vilobí que se ubicaría en el PAET (Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes) de cuatro vías situado a una distancia de solo 1.500 metros de la terminal del aeropuerto, requiere: la construcción de un pequeño, pero funcional edificio y aparcamiento, la construcción de un ‘people mover’ automático y subterráneo que la conecte con el aeropuerto, y seguramente una vía adicional para el apartado de trenes de mercancías, ya que el PAET fue concebido inicialmente para este objetivo.

Por tanto, es necesario definir con Aena (empresa con un capital del 49% privado, que no va a invertir si no ve negocio, y no va a aplicar el “café para todos”) y Adif, una solución a la posible saturación del Aeropuerto de Barcelona, optando por Girona que tiene adicionalmente posibilidades de ampliación en terminales y campo de vuelo, y que puede captar clientes del sur de Francia, si se materializan las inversiones propuestas.