24 de junio de 2024 | Actualizado 17:44
Manuel Medina

La decadencia de las palabras

Los hechos ocurridos en pocos días: la interrupción del servicio de Cercanías en Barcelona, las declaraciones de quien ostenta la función de ministro del ramo soslayando la obligación propia de “cuidar su casa”, y por último el disparate del tren de alta velocidad entre Murcia y Málaga pasando por Madrid, han renovado, aunque sea de manera circunstancial mi interés por el ferrocarril. De aquí pasé a la lectura de la Ley del Sector Ferroviario, vale la pena que lean su artículo 37, y a través de una vaga asociación de ideas, que tienen poco que ver con lo anterior, el recuerdo de experiencias pasadas me ha llevado a considerar el modo en que actúa la Administración en la gestión de las obras ferroviarias.

El factor común en dos experiencias que comentaré ha sido la unilateralidad y la imposición a los administrados de los perjuicios por decisiones de obra tomadas por el administrador, sin ofrecer la posibilidad de compensaciones o de arbitrar junto con ellos medidas para minimizar los impactos negativos, tanto operativos como económicos.

He vivido la unilateralidad e imposición de perjuicios por obras del administrador ferroviario

El primer caso ocurrió durante la construcción del AVE Barcelona-Madrid, cuando el entonces GIF (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias) decidió modificar el método constructivo aprobado en el proyecto de un paso inferior bajo una instalación ferroviaria preexistente, pasando de ‘cajón hincado’ a ‘cielo abierto’. Ello suponía que la vía preexistente pasaba de tener meras limitaciones de velocidad a ser objeto de corte total durante un periodo de tiempo. Dado que la decisión ya era ejecutiva cuando se nos comunicó, sólo actuaciones al más alto nivel, posibles gracias a la dimensión propia de la empresa afectada, hicieron posible el regreso al método constructivo inicial.

El segundo, más reciente, ocurrió con la modificación del plano de vía e instalación del ancho estándar en el llamado Túnel de Martorell. El proyecto aprobado preveía la construcción de una pantalla de micropilotes, trabajo en una de las dos vías y, a su finalización. el inicio de trabajos en la otra. Este método imponía restricciones, pero evitaba el corte total y también desvíos. Como en el caso anterior, los responsables de la obra decidieron, unilateralmente y sin publicidad hacia los afectados, la modificación del método constructivo, incluyendo el cierre total del túnel y, por tanto, su cierre a todo tráfico ferroviario.

En este segundo caso, el seguimiento que hacíamos de la obra por su impacto en los flujos de la empresa y su importancia para conectarla al ancho estándar hizo posible la detección de incoherencias respecto de la planificación publicada, lo que nos llevó a detectar la modificación del método constructivo ya decidida por el administrador. Gracias a que ello ocurrió con bastante antelación, pudimos, entre todos (obras, circulación, operadores, y nosotros como cargadores), encontrar una solución que, una vez puesta encima de la mesa toda la información, y con una elevada flexibilidad por todas las partes, se minimizaran las repercusiones operativas causadas por el corte del mencionado túnel. El impacto económico, importante, no tengo conocimiento que fuera compensado.

Se mantiene la política de que las planificaciones de obra, que además se incumplen, no son objeto de discusión

Estos dos casos, vividos en primera persona, tuvieron como factor común la falta de transparencia del administrador sobre las modificaciones de los proyectos, la nula consideración hacia los usuarios de la infraestructura, tanto directos (operadores ferroviarios), como indirectos (empresas propietarias de vagones, cargadores, y receptores de las mercancías) y la ausencia de responsabilidad por parte de los órganos de decisión sobre las consecuencias patrimoniales y de negocio de las obras, los métodos constructivos y los calendarios. Solamente actuaciones que no están al alcance de la generalidad de las empresas pudieron reconducir parcialmente la situación.

Parece que la situación no ha cambiado mucho desde aquel entonces. La multiplicidad de actuaciones de vía previstas en un futuro cercano y la afectación de algunos a importantes ejes y nodos de transporte ferroviario es algo que está actualmente en boca del sector. Respecto de las planificaciones y calendarios de obra, se mantiene por parte de la administración la política de que no son objeto de discusión, con el agravante además de su sistemático incumplimiento.

Por otra parte, hay actores ferroviarios, prefiero pensar que pocos, que lo que están pidiendo son fundamentalmente compensaciones económicas, imposibles de conceder con la legislación actual, en lugar de discutir una replanificación o un soporte operativo por los perjuicios que esta planificación puede causarles. Permítaseme la reiteración: tenemos a unos planificando cortes de vía y restricciones a su conveniencia (e incumpliendo sus propias planificaciones), y a otros pidiendo dinero para compensar los mayores costes causados por la planificación. Los afectados finales, los cargadores, están ausentes de la ecuación.

Tenemos a unos planificando cortes, a otros pidiendo compensaciones y a los cargadores fuera de la ecuación

No estamos hablando de “obra nueva” sino que se están planificando obras sobre infraestructuras operativas. Como criterio de planificación, toda perdida de operatividad debe ser algo excepcional y sólo debe ser asumido cuando se han analizado, junto con los afectados (operadores y cargadores) todas las demás alternativas. La discusión con los afectados tiene que ser “ex-ante”, nunca “ex–post”.

Si bien la publicidad del proyecto es obligada en algunas de sus fases, igual transparencia debe ser aplicada también en las modificaciones posteriores a su aprobación. Estas modificaciones deben ser mínimas, no sólo como indicativo de la calidad del proyecto, sino para dar la mayor seguridad jurídica a operadores y cargadores, también las de calendario. En caso de que modificaciones necesarias tengan impacto en la operatividad de la infraestructura, la minimización de daños implica, antes de su aprobación definitiva, hablar con todos los afectados acerca de posibles alternativas y de los calendarios más convenientes, y además cumplirlos. Los responsables de circulación ferroviaria no deben ser solamente sujetos pasivos de las decisiones de los responsables de obra, sino que deben participar en las discusiones con operadores y con cargadores. La ingeniería no es algo absoluto ni ostenta el monopolio de la verdad, sino que está al servicio de los ciudadanos y de la actividad económica.

La ingeniería no ostenta el monopolio de la verdad, sino que está al servicio de los ciudadanos y la economía

Abandonar trincheras y sentarse a hablar, en términos de negociación, es imperativo. Negociar implica que todos deben ceder. Plazos, calendarios, costes… Los responsables de las obras deben asumir los costes causados a los operadores, ajustar calendarios, adaptar plazos… Los operadores deben aceptar, por ejemplo, la longitud de los trenes en caso de que para evitar cambios de sentido se pueda traccionar con locomotoras en cabeza y en cola, y aceptar modificaciones razonables de trayecto. Los impactos deben analizarse a fondo, por ejemplo debe haber conciencia de que un posible cambio en el modelo de tracción (eléctrica-diesel) debe considerar no sólo la disponibilidad de medios, sino también de conductores para que sea viable. Debe considerarse el impacto sobre los clientes finales, que son los cargadores, por los cambios de modelo de suministro, y la flexibilidad que estos puedan asumir debe estar en la mesa. Todo ello no sólo con el objetivo de que el impacto en servicio-coste sea marginal, sino de garantizar la seguridad jurídica de los administrados y hacerlos participes de las decisiones que procedan.

¿Qué sentido tiene tanta inversión en infraestructura si, a causa de su gestión, los cargadores abandonan el tren?

Una persona hace años me hablo de “trenes binarios”, que llevaban “uno o cero pasajeros”. Con las mercancías no hay que modificar el “marco de trabajo” hay que modificar el cuadro entero, porque si no el “cero” está asegurado.  ¿Qué sentido tiene toda esta inversión en infraestructura si, a causa de cómo se gestiona, los cargadores abandonan el ferrocarril?

Mi percepción es que hay dos jugadores, los que toman decisiones y los que las sufren, encaminados sin remedio a una “suma negativa”. Debemos modificar el juego, haciendo que todos los partícipes sean activos, de manera que el juego se transforme en uno de “suma positiva”, y nadie se sienta tentado al abandono.