20 de mayo de 2022 | Actualizado 6:36
Eduard Albors

La hoja de ruta de Renfe

Iniciamos un nuevo año y puede ser de interés analizar el modelo de Renfe para los próximos años. Empecemos por el negocio de Mercancías. Actualmente, es una pequeña sociedad mercantil (deficitaria) con una facturación -en 2019 – de solo 200 millones de euros, que pierde cada vez más cuota de mercado en favor de sus competidores que poco a poco se comen el mercado. Renfe sigue buscando un socio estratégico (necesariamente industrial), pero cada mes que pasa es un tiempo perdido.

Por otra parte, toma decisiones de gestión no adecuadas, como la compra de locomotoras de gran potencia, cuando tiene locomotoras seminuevas de sobra (serie 253) y, en caso de necesitar que traccionen grandes cargas, puede optar por la doble tracción. Además, parece que en 2022 Adif, con el que imagino se tiene alguna interlocución, pondrá en servicio el túnel de Pajares, por lo que no serán necesarias locomotoras de gran potencia para salvar las rampas en el significativo tráfico de bobinas.

Renfe Mercancías sigue buscando un socio estratégico, pero cada mes que pasa es un tiempo perdido

El negocio de “servicio público” engloba los trenes Cercanías y los de Media Distancia, que aportan el mayor número de viajeros, aunque están ampliamente subvencionados. En el momento político actual, si la Generalitat de Catalunya apuesta fuerte por la transferencia de las Cercanías, el Gobierno central creo que acabará aceptando (pero, ojo, Generalitat,” Vietnam existe”). Si las Cercanías de Catalunya se transfieren, pocos argumentos podrán esgrimirse para evitar que vascos y valencianos -que tienen empresas ferroviarias autonómicas- soliciten lo mismo. Siguiendo esa misma dinámica, Madrid “se apuntará al carro”. Por tanto, este negocio se convertirá en una pequeña división, con pocos viajeros, mucha más subvención por viajero y una gran pérdida de visibilidad.

El negocio del AVE y Larga Distancia ha sido hasta la pandemia el negocio rentable de Renfe, (aunque con alguna subvención cruzada) y de mayor prestigio de la empresa. La liberalización “exagerada” patrocinada por Adif, de los grandes corredores de alta velocidad, especialmente el Madrid-Barcelona “la joya de la corona” de la red ferroviaria, puede hacer disminuir notablemente los beneficios del negocio y la subsistencia de servicios de Larga Distancia no rentables. Además, los competidores son operadores públicos de otros países, (salvo una pequeña compañía aérea, que es testimonial tal y como está el sector aéreo) que juegan a largo plazo. La coordinación con Adif ha sido inexistente, (no ocurre lo mismo en Francia) y como prueba de ello es que el administrador español de infraestructuras va a construirse talleres propios para mantener sus “cuatro trenes”, cuando tiene la posibilidad de encargar su mantenimiento a los talleres de Renfe.

Hay que tener “músculo económico” y personal formado para competir en proyectos internacionales

Por último, la gran opción estratégica de Renfe es la internacionalización. Para competir en el extranjero, hay que tener “músculo económico” y personal formado para liderar proyectos internacionales, siendo el escenario anterior no muy halagüeño. Además, las grandes empresas ferroviarias europeas DB y SNCF son holdings que pueden aportar no solo la explotación ferroviaria, sino la ingeniería para el diseño y la construcción. Recuerden que quien diseña tiene muchos puntos para obtener la explotación. Hasta la fecha, la rentabilidad del gran proyecto saudí presenta muchas incógnitas y el resto -de momento- están sobre el papel.

No es agradable para uno que ha trabajado años en esa empresa plantear un futuro gris, si no se toman decisiones rápidas y adecuadas. En algunas organizaciones, nadie se atreve a decir que “el rey va desnudo”, pero en mi caso sí que comenté -en su momento- que el rey iba “en ropa interior”.