26 de julio de 2021 | Actualizado 12:54
Eduard Albors

La liberalización ferroviaria para mercancías en Europa

El séptimo informe sobre el mercado ferroviario en Europa, informe de la Comisión al Parlamento Europeo publicado a inicios de este año 2021 y que aporta datos hasta el 2018, permite obtener información sobre la evolución de los mercados ferroviarios de viajeros y mercancías, la extensión de las redes, los cánones en las mismas, así como el grado de liberalización en dichos mercados.

Nos centraremos en este artículo a lo que se refiere al mercado ferroviario de mercancías. Aunque son características conocidas, nuestro país tiene la quinta red ferroviaria más extensa de la Europa de los 27, solo superada por Alemania, Francia, Polonia e Italia. No obstante España ocupa el tercer puesto por la cola- solo superada por Grecia e Irlanda –en el reparto modal del transporte ferroviario de mercancías. En este sentido, y desmintiendo lo que apuntan algunas voces en nuestro país, los cánones (“cargas” en el informe europeo) por el uso de la infraestructura son las más bajas de Europa (no es el caso para los trenes de viajeros, pero como decía esto no es objeto de este artículo).

El grado de liberalización en el mercado ferroviario de mercancías en 2018 es muy variable. Desde países que superan el 50% (en toneladas-km) como, por ejemplo, Rumanía, Países Bajos, Italia o Alemania, a Estados en los que opera una sola empresa como Grecia, Irlanda o Lituania. Como valor promedio -en la Europa de los Veintisiete-,  el 41% está operada por nuevos competidores ferroviarios, situándose España algo por debajo de esa media, en el 35%.

La liberalización del transporte ferroviario de mercancías no explica por sí sola la evolución del mercado europeo

Por otra parte, si analizamos la evolución de la demanda en el periodo 2010-2018, vemos que los resultados tampoco son homogéneos, con incrementos porcentuales espectaculares en Eslovenia, Lituania o Polonia y decrementos en Bélgica o Suecia. He intentado correlacionar el grado de liberalización del mercado ferroviario de mercancías y la evolución de la demanda en esos últimos años y no se obtiene un resultado significativo. Por tanto, la liberalización no explica por sí sola la evolución del mercado.

A la vista de lo anterior he escogido dos países, Polonia y Lituania con incrementos notables en la demanda tanto en valores absolutos como relativos y con dos modelos diferentes de liberalización, para intentar explicar el motivo de sus éxitos. Polonia, con siete empresas operando en su territorio, (algunas tan importantes como la DB Cargo Polska), está liderada por la antigua empresa nacional PKP. De la matriz del grupo se creó PKP Cargo que, en 2013, se privatizó mediante una oferta pública de acciones, manteniendo la matriz el 33% del capital. En 2018, conservaba el 52% del mercado, aunque su producto estrella sigue siendo el carbón. La privatización le ha permitido renovar su parque de locomotoras y ha tenido beneficios desde el 2017. Su estrategia de crecimiento se ha apoyado en la internacionalización (opera en seis países), integrarse en la Ruta de la Seda China y favorecer el corredor norte-sur con terminal en el puerto de Gdansk.

El operador público español sigue analizando la estrategia a seguir y perdiendo cuota en un mercado sin crecimiento

En Lituania, con una pequeña red de 1.749 kilómetros mayoritariamente de ancho ruso, su empresa pública (LTG Cargo) y única operadora en el país, transportó en 2018 unos 16.900 millones de toneladas-km, (más que España)  La división de mercancías – aunque pública – ha tenido beneficios incluso en 2020. El 70% de sus tráficos son internacionales y uno de sus puntos fuertes es el puerto de Klaipeda -en el Báltico- que parece no se congela en invierno y es la ‘puerta’ más cercana de las conexiones de China con dicho mar, así como con los países del Mar Negro. Otro pilar importante de su éxito ha sido la introducción de internet en las operaciones de frontera, reduciendo la demora de los trámites a 30 minutos.

Del breve análisis anterior deducimos que no ha habido -en la Europa de los Veintisiete– una relación entre liberalización y crecimiento del volumen de mercancías transportadas por ferrocarril, y que se han producido casos de éxito en países con modelos totalmente diferentes. En mi opinión, la estrategia para crecer es conocer a fondo el mercado y saber aprovechar  -en cada país- sus puntos fuertes o sus oportunidades, como demuestran los casos de Lituania o Polonia. En nuestro país, donde se están produciendo movimientos significativos con la entrada de navieras en operadores privados (MSC y CMA CGM), el operador público sigue analizando con estudios de consultoría cuál es la estrategia a seguir, (que debería tener muy clara por sí mismo) y perdiendo cuota en un mercado sin crecimiento significativo.