23 de enero de 2022 | Actualizado 8:02
Eduard Albors

¿Las autopistas ferroviarias son prioritarias?

Una autopista ferroviaria se define como un sistema de transporte multimodal en el que vehículos de carretera (camiones o semirremolques) se transportan por ferrocarril entre terminales acondicionadas para este sistema. En Europa, existen diferentes tecnologías en servicio que pueden clasificarse en dos categorías: acompañada y no acompañada. En la primera, los conductores de los camiones viajan con el tren (en un vagón acondicionado para ello) y en la segunda se transportan solo los semirremolques. El ejemplo más emblemático del primer tipo es el Eurotúnel, mientras que del tipo “no acompañado existen diferentes tecnologías, destacando la que utiliza vagones poche (vagones con cajas rebajadas entre los bogies). La mayoría de las autopistas ferroviarias europeas conectan terminales terrestres, no portuarias, tiene tráficos bidireccionales y suelen salvar cordilleras para evitar los problemas invernales en algunos puertos de montaña.

La mayoría de las autopistas ferroviarias europeas conectan terminales terrestres, no portuarias

Ahora bien transportar camiones o semirremolques por ferrocarril tiene dos inconvenientes: incrementa la carga “no útil” del tren, y los gálibos de los túneles deben tener unas dimensiones que permitan el paso de los vagones con los vehículos sobre ellos. En concreto, en España el gálibo histórico de ancho ibérico -denominado actualmente GHE16- es menor que el recomendado GEC16 y también menor que el GB1, que es el mínimo admisible para este sistema de transporte. No obstante, parece que algunos puertos están muy interesados en potenciar este sistema. Es cierto que los puertos suelen disponer de terreno suficiente para ubicar terminales para autopistas ferroviarias, pero lo más lógico y sencillo para favorecer el transporte multimodal barco-tren es cargar los contenedores directamente sobre un vagón plataforma que ya existen y que cumplen los gálibos de red.

Por otra parte, los principales puertos están involucrados en inversiones en puertos secos -compitiendo entre ellos- que permiten concentrar cargas y hacer la distribución final con cortos recorridos en camión. En nuestro país, salieron o entraron por tierra 6,9 millones de teus en 2019 por los puertos peninsulares que disponen de conexión ferroviaria y terminal especializada en contenedores y solo algunos tuvieron una cuota significativa de transporte multimodal (Algeciras y Vigo son ejemplos de baja cuota ferroportuaria).

Utilicemos lo que tenemos y traspasemos las terminales de mercancías de Adif a Puertos del Estado

Por tanto, más que invertir en algo nuevo, utilicemos lo que tenemos, y, en lugar de competir entre puertos creando nuevos puertos secos (el caso Madrid es paradigmático), traspasemos las terminales de mercancías de Adif a Puertos del Estado, como ya propuse en mi artículo de El Mercantil del 17 de septiembre del año pasado, con lo cual se incentivará la multimodalidad ferroportuaria y se evitarán duplicidades innecesarias en las que los grandes puertos compiten en nuevas terminales interiores.

Las autopistas ferroviarias son innovaciones interesantes -permiten reducir el impacto ambiental y reducir el número de camiones en las carreteras-, pero esos mismos objetivos pueden lograrse con las terminales existentes, aunque introduciendo cambios organizativos entre empresas del sector público. En el caso de Algeciras, antes que invertir en ampliar los gálibos de los túneles, hay que invertir en mejorar la infraestructura de la línea ferroviaria, electrificarla a 3000V continua y poner en servicio todas las terminales ferroportuarias del puerto. Las autopistas ferroviarias son interesantes, pero no prioritarias.