Modificar no es sinónimo de mejorar
Un fantasma recorre Europa, y no es precisamente el Manifiesto Comunista de Marx y Engels de 1848, aunque reconozco que me gustaría que provocara los mismos efectos perturbadores que causó en su día. Ese fantasma de hoy en 2024, se llama Modificación de la Directiva de Pesos y Dimensiones. Si la propuesta de la Comisión Europea de modificar dicha directiva no tiene cambios y sigue adelante en los términos presentados, las consecuencias serán devastadoras para nuestro continente, dando un paso atrás en todas las medidas puestas en marcha para alcanzar los objetivos del Pacto Verde de la Unión Europea.
Los defensores de la medida de modificación abogan por permitir la circulación de gigaliners, camiones del Sistema Modular Europeo (EMS) que se convertirían en vehículos más largos, más pesados, con un solo objetivo: reducir las tarifas del flete, para codicia de cargadores y defensa de la industria fósil.
Permitir la circulación de gigaliners significaría un duro golpe a la política de cambio modal del ferrocarril
Por beneficiar a esos dos colectivos, pierde toda la sociedad. En primer lugar, significaría un duro golpe a la política de cambio modal del ferrocarril, que iría en la dirección contraria, es decir, el trasvase de mercancía sería del ferrocarril al camión en un 21% como asegura el estudio ‘ad hoc’ hecho por la consultora alemana D-fine, para todas las categorías de productos y un 16% en el transporte combinado. Esto provocaría 10,5 millones de viajes adicionales en camión al año y 6,6 millones de toneladas adicionales de emisiones de CO2. Llevaría al traste las inversiones en los actuales vagones, dado que las nuevas dimensiones de los camiones son incompatibles con el estándar actual ferroviario para el intermodal, poniendo en peligro la interoperabilidad.
En cuanto a las externalidades y efectos indirectos, significaría mayores costes debido al incremento del número de accidentes, impacto climático, ruido, congestión y 1.150 millones de euros adicionales por año para el mantenimiento de carreteras u otras infraestructuras que no las pagan ni los cargadores ni las petroleras. Es decir, estaríamos en una sociedad menos sostenible, menos segura, con firmes más degradados, con ineficiencia energética, más ruidosa, con aire enrarecido, circulación más densa por operativas complejas en las terminales, estaciones, etc, debido a la proporción de los nuevos articulados. Y todo ello sin contar con el problema de escasez de conductores que no saben o no quieren resolver las empresas del sector.
El elemento trascendental es que no se aplican las mismas reglas del juego a la carretera y al ferrocarril
La cuestión no es el sempiterno debate entre carretera versus ferrocarril. El elemento trascendental es que no se aplican las mismas reglas del juego en los dos modos (dejemos de momento el marítimo y aéreo). Si analizamos en detalle los componentes del escandallo de ambos, nos darían muchas pistas de a lo que me estoy refiriendo. Y eso la carretera, lo sabe.
Dicho esto, no aporto nada novedoso. Esta información que relato está en todos los medios de comunicación. Lo peculiar es que en la actualidad, en esta época que nos ha tocado vivir, los lobbies presionan para sacar adelante sus intereses influyendo en los centros de decisión y en las mesas de negociación. Es la diferencia entre gobernar para los ciudadanos y su bienestar o hacerlo para los grupos de presión y el poder.
Hubo otro tiempo en el que los gobiernos no lo dejaban todo al albur del mercado. Gobernaban para la sociedad, practicando consecuentemente las leyes del modelo capitalista, pero sin dejarse presionar por las multinacionales o por el cabildeo de turno. Y hablo de los Estados Unidos de Norteamérica, paradigma del libre mercado, no de países socialistas que practican la economía planificada.
Hubo otro tiempo en el que los gobiernos no lo dejaban todo al albur del mercado
A principios del siglo XX, la industria ferroviaria norteamericana tenía un poder omnímodo. Prácticamente todas las compañías que transportaban mercancías del interior a los puertos formaban un monopolio que imponían los precios y las condiciones, además en su mayoría eran propiedad de las compañías petroleras (vaya, que casualidad, de nuevo el conglomerado fósil) lo que hacía que se saltaran las reglas del mercado para manipular los precios, no publicitar las tarifas, cobrar precios abusivos a clientes de menor volumen, ofrecer reembolsos sobre los fletes a los grandes cargadores, generalmente sus propietarios, o grandes corporaciones que exigían el tránsito libre en determinadas circunstancias para su mercancía, etc.
Esta situación perversa de mercado fue regulada por el gobierno de Theodore Roosevelt. Este hombre con una historia fascinante y de personalidad profusa, fue un luchador tenaz contra la corrupción policial y los monopolios. Llegó a la presidencia acuñando el eslogan ‘Square Deal’, algo así como ‘Acuerdo Justo’ con el que basaba su política interna en el control de las grandes empresas, lucha contra los monopolios, conservación de los recursos naturales y protección del consumidor. ¿Comisión Europea, les suena?, han pasado más de 100 años.
Durante su mandato sacó adelante la Ley Elkins de 1903, Ley Hepburn de 1906 y Ley Mann-Elkins de 1910, nombres pertenecientes a los senadores que las redactaron y defendieron en el Congreso. Estas leyes crearon la primera agencia reguladora federal del país de comercio interestatal, prohibieron los precios predatorios, los reembolsos de los fletes a empresas de gran volumen, se previno el comportamiento monopolístico de las empresas industriales, se dictaron tarifas máximas que los operadores podían cobrar por sus servicios y que debían publicitarse, se exigieron a las empresas prácticas contables uniformes, etc. Posteriormente, durante el mandato de Woodrow Wilson, en la presidencia de EEUU, se aprobó la Ley Adamson en 1916, que estableció la jornada laboral en ocho horas y el pago de las horas extras para los trabajadores ferroviarios.
Todas estas medidas provocaron significativos costos al sector ferroviario y ello provocó que la carretera empezara a asomar como modo competitivo. Las reglas del juego se equilibraban.
El ‘Green Deal’ no puede quedar amenazado con modificaciones torticeras e intereses lobistas
Esta génesis histórica que he relatado es para intentar demostrar que después de más 100 años, vuelve a repetirse el modelo americano en nuestro continente, la paradoja es que el poder en esta ocasión quien lo tiene es el modo de transporte por carretera y quizá esto pueda explicar, al menos en España, por qué la cuota de este modo en nuestro país es tan omnipotente.
Por ello, el ‘Square Deal’ de hoy es defender el ‘Green Deal’ que Europa aprobó en 2020, es prioritario y no puede quedar amenazado con modificaciones torticeras e intereses lobistas que lo harían peligrar. Para evitar estas modificaciones propuestas, no me queda otra forma para acabar este artículo que hacerlo con la frase final del Manifiesto que mencionaba al principio, aunque un poco retocada: “Asociaciones ferroviarias de Europa, uníos”.
