Nuevos ciclos y ajustes marítimos
El sector marítimo y portuario es muy sensible a las oscilaciones de las variables clave de los flujos del comercio mundial. Tiene un elevado índice de correlación con el crecimiento de la economía y con los intercambios comerciales; y, de manera inmediata, sobre el conjunto de los fenómenos subyacentes a la coyuntura. Esto es, afecta a los niveles de producción; de oferta; a las cadenas de suministros; a las actividades logísticas; a los sistemas de información y transmisión de datos; y a los posicionamientos de empresas y territorios, entre otros elementos a tener en consideración.
Los ciclos marítimos han sido descritos como fenómenos similares a los ciclos ganaderos, afirmaron en su día los expertos de la CEPAL, Cipoletta Tomassian y Ricardo Sánchez. Es decir, se denominaban ‘pig cicle’, o ciclos de los cerdos, tal y como expusiera el premio Nobel de economía, Jan Tinbergen, pues explicitan que la cantidad ofrecida en el presente es función del precio del periodo anterior o de los periodos anteriores. En la actualidad, lo que está verificado es que la crisis económica mundial genera efectos directos en el comportamiento de las actividades marítimas. Es decir, a menor producción de bienes, menores transacciones comerciales, menores intercambios marítimos, menores usos de la capacidad de carga instalada y menores usos de las unidades de transporte; o sea, un desajuste de la capacidad de carga de los buques. A partir de esta cadena de impactos y de repercusiones, los efectos de la crisis irradian como si fuera una red de vínculos, interrelaciones e interdependencias sobre el resto de las actividades; siendo los efectos de las crisis muy ostensibles para algunos países y para ciertos tráficos.
Asistimos a un ‘nuevo juego de poderes’ del negocio marítimo-portuario a nivel global
En el sector del transporte marítimo se comprueba la existencia de una vinculación muy estrecha en lo tocante a los equilibrios/desequilibrios oferta y demanda. Esto es, los desajustes se deben a la falta de simultaneidad y a las acciones inmediatas de reacción. Se puede verificar que una baja oferta coincide con fletes altos; y, cuando la cantidad ofertada es elevada se produce un descenso de los fletes y, rápidamente, un exceso de oferta. Esto es, se presenta un panorama del siguiente tenor: ante situaciones de precios/fletes bajos se construyen menos barcos y se desguazan más buques. Y, cuando la demanda aumenta, se requieren más unidades y servicios que, al no haber disponibilidad y condiciones de responder inmediatamente, hace que los fletes comienzan a subir e, inmediatamente, se alienta la construcción, visualizando de manera súbita una sobreoferta y una bajada de fletes. Se aprecia, pues, una secuencia temporal de equilibrios/desequilibrios en lo que respecta a la oferta y a la demanda de servicios en el seno de los mercados marítimos, que revelan la falta de simultaneidad y la existencia de mecanismos de reacción inmediatos a tales desajustes.
Desde la perspectiva económica, este comportamiento de los ciclos marítimos genera impactos de gran calado. Implican una revisión de las actitudes gubernamentales y una modificación de la estrategia de las empresas. En este sentido, los efectos de la crisis se manifiestan de manera amplificada en las fases recesivas, y se trasladan rápidamente al ámbito de las inversiones, de la producción, del empleo, del consumo y de la demanda agregada.
Tomando la coyuntura de la pandemia como ejemplo, dicha debilidad ha permitido determinar los efectos de la recesión y facilita la visualización de las repercusiones, tanto en el comercio como en la demanda del transporte marítimo y de los servicios portuarios. Las implicaciones fueron notorias: pésimos resultados financieros, caída de los fletes, cierres temporales de empresas o descensos de tráficos en los puertos. Estas circunstancias han servido para reflejar un círculo de interrelaciones existentes a la hora de interpretar las diferentes acciones/reacciones existentes, cuando relacionamos el ciclo económico y el ciclo marítimo (véase gráfico).
¿Cómo interpretar los efectos de la crisis? Hemos de empezar manifestando que estamos analizando una actividad multiproducto, con lo que las consecuencias sobre las mismas son complementarias unas de otras. De ahí, que una explicación atinada de los hechos podría ser la que desgrano a continuación.
Las empresas navieras se ven forzadas a corregir, de manera permanente, sus fletes; a la vez que introducen medidas de mejora de la calidad de sus servicios, implementando nuevas reglas de diferenciación; buscando y reclamando la posibilidad de agilizar la simplicidad administrativa. Por su parte, los fletes se mantienen bajos hasta que el comercio se recupere; y pueda llegar a absorber el exceso de capacidad de los buques. Pero, para que ello sea posible, es preciso que el mayor ritmo del comercio esté asociado a una mayor demanda de transporte. Para poder internalizar la crítica situación de algunas empresas del sector, se abre un proceso de fusiones y adquisiciones de empresas, con el objetivo de eliminar oferta y lograr alcanzar economías de escala y ahorro de costes. Al mismo tiempo, se intensificará la eliminación de tonelaje (scrapping), ya sea procedente de buques obsoletos, inseguros o antiguos; a la vez que se renegocian y cancelan contratos de construcción de buques firmados hace tiempo. Igualmente, se fortalecerán las acciones tendentes a reducir las emisiones de CO2 y apostar por los objetivos de descarbonización marítimo. Finalmente, todas estas reacciones afectan e inciden en la capacidad de funcionamiento de las terminales de contenedores. En este sentido, tanto en las crisis de 1973, como en las recientes de 2008 y 2020, la situación es muy similar: barcos amarrados y sin trabajar, cancelación de pedidos en los astilleros, caída de los fletes, reducción de escalas, pérdidas económicas, etc.
A la vista de lo acontecido en los últimos años, dos tendencias llaman la atención. La primera es la tendencia hacia la especialización de tráficos y a la optimización de las rutas marítimas. La segunda es la concentración del transporte marítimo e intermodal de las mercancías atendiendo a las necesidades e intereses de las principales empresas de líneas regulares que alientan una nueva jerarquía portuaria. Ambas tendencias se han reivindicado como incuestionables.
Llama la atención la magnitud de las dinámicas de especialización, de selección y de concentración portuaria
Quizás, lo que más llama la atención de esta fase es la propia magnitud que han adquirido dichas dinámicas de especialización, de selección y de concentración portuaria. Tanto los procesos de globalización económica, apertura comercial e internacionalización financiera junto a las innovaciones tecnológicas en los campos de la producción, comunicaciones y transporte están facilitando la consolidación de dichas tendencias en un tamaño y en unas coberturas geográficas desconocidas hace años.
En este contexto, las estrategias de la industria marítima subrayan una estrategia precautoria-optimista que, teniendo en cuenta un amplio número de matices, y dada la complejidad de factores que interactúan, tiene como objetivo prioritario la reducción de los costes operativos y la optimización de los costes de oportunidad geográfica. No obstante, es difícil saber con precisión los acontecimientos que se producirán, dado los actuales niveles de incertidumbre y volatilidad, en lo que respecta al nuevo rol de la industria naviera que fue asumiendo una serie de medidas buscando administrar la sobreexpansión geográfica y el sobredimensionamiento de la flota; y, finalmente, asumiendo una conducta comercial adaptada a los nuevos periodos.
Ante estos nuevos ejes, la reorganización del sector marítimo-portuario muestra tendencias muy precisas. En primer término, una mayor concentración del capital en la actividad marítima (navieras y operadores del transporte intermodal). En segundo lugar, una estrecha conexión interempresarial mediante un proceso de alianzas estratégicas o fusiones de empresas. En tercer lugar, la formación de una red jerárquica de puertos a través de las líneas con servicios regulares; y, finalmente en cuarto término, la concentración de las actividades portuarias en grandes consorcios internacionales.
Tal reflexión, abre la posibilidad de un abanico de escenarios.
En suma, asistimos, pues, a un ‘nuevo juego de poderes’ en el que las grandes compañías marítimas de contenedores se están centrando en la mejora de sus márgenes operacionales, apostando por la construcción de unidades de transporte más grandes y jerarquizando las escalas en los trayectos de sus rutas.
Y, al mismo tiempo, las autoridades portuarias reenfocan sus estrategias hacia nuevos marcos de actuación basados en la negociación con los principales actores de la comunidad portuaria a la vez que propician una mayor interconectividad marítima y una interoperatividad con los restantes sistemas de transportes. Queda, por ver, cómo reaccionan los gobiernos en su afán de regular la actividad económica y concesional. Los pasos apuntados por Italia, Australia, China o Estados Unidos son lo suficientemente nítidos para poder imaginar el futuro próximo. En síntesis, entramos en un nuevo marco de relaciones marítimo-portuaria.
