26 de febrero de 2021 | Actualizado 17:26
Eduard Albors

Puertos y ferrocarril

Empecemos con un dato significativo:  el 52% de las toneladas transportadas por ferrocarril en España tuvieron por origen o final en un puerto, en 2019 (aunque en los dos años anteriores este porcentaje fue del 57%, seguramente debido a la pérdida del transporte de carbón). Estos tráficos -denominados en el sector como ferroportuarios- alcanzaron en 2019 la cifra de 12,77 millones de toneladas, destacando en el ranking de puertos con más toneladas ferroportuarias: Barcelona (3,22 millones), Valencia (3,07 millones) y Bilbao (1,9 millones).

Ahora bien, ¿estas cantidades son mucho o poco? Si tenemos en cuenta que en 2019 las toneladas entradas o salidas de los puertos con acceso ferroviario por carretera o ferrocarril fueron 184,4 millones, deduciremos que únicamente el 6,5% lo hicieron por ferrocarril. En este sentido, los puertos más ferroportuarios fueron Santander y Gijón con un 15,6% y 13,7% de mercancías terrestres entradas o salidas por ferrocarril. Barcelona alcanza el 8,2% y Valencia el 7,3%, mientras que en el polo opuesto Algeciras -el mayor puerto de España- solo tiene una cuota del 0,6%.

Si en lugar de focalizar el análisis en el último año típico del que se disponen datos, vemos la evolución entre 2017 y 2019, deducimos que Valencia y Avilés han sido los que más han crecido, tanto en magnitudes absolutas como relativas, mientras que Barcelona ha permanecido estable. En cambio, Tarragona, Gijón y A Coruña han tenido descensos muy significativos debido mayoritariamente a la caída de los tráficos de carbón.

Si no se traspasan las terminales ferroviarias a los puertos, se deben dotar de haces de vías potentes

Ante este escenario de tráficos ferroviarios y ferroportuarios decreciente, ¿ qué puede hacerse? En un artículo en El Mercantil publicado en septiembre del año pasado, proponía y argumentaba el traspaso de las terminales ferroviarias a Puertos del Estado, involucrando más a estos en la promoción del transporte ferroportuario. Si ello no se considera posible, creo que estos deberían dotarse de una infraestructura ferroviaria “potente” consistente en disponer -en su recinto- de un haz de vías de formación de trenes con longitud suficiente, una conexión lo más directa posible con las vías de la Red de Interés General y la menor discontinuidad posible con la electrificación ferroviaria. Veamos este planteamiento en un caso de éxito, Valencia, y en uno de debate, Algeciras.

Valencia, que ha crecido en los últimos años a un ritmo del 6-7% anual en los tráficos ferroportuarios, ha potenciado el movimiento de contenedores al disponer de una terminal ferroviaria con cuatro vías, con sus cabeceras electrificadas y que conecta directamente a las vías generales a través de la estación de Fuente de San Luis. Esta disposición le permite formar “trenes puros” y llegar a Madrid en un tiempo récord.

Locomotoras bitensión hay muy pocas y la respuesta de los operadores será… ¡Seguir utilizando la tracción diésel!

Algeciras, por su parte, dispone de dos haces de tres vías en sus dos grandes terminales de contenedores, pero uno de ellos lo tiene inutilizado. Aunque como hemos recordado antes es el mayor puerto del país por volumen de toneladas manipuladas, los teus (contenedores) que entraron o salieron por vía terrestre fueron 709.000 y solo una pequeña parte utilizó el tren. La discusión actual es si Algeciras debe formar parte del Corredor Mediterráneo o del Corredor Central, pero el debate no debe ser este sino cómo mejorar la línea Algeciras-Antequera. Se están haciendo obras de renovación en vía, (aunque están montadas todo tipo de traviesas) debe instalarse bloqueo automático en toda la línea y debe electrificarse a 3.000 V DC para salvar mejor las elevadas rampas de la línea y para hacer menos contaminante al ferrocarril ¿Por qué electrificar a corriente continua? No nos engañemos, el destino natural de los contenedores que se descargan en Algeciras es el centro de España, no París por decir algo (para ir a París, tienen mejores alternativas). Si se electrifica la línea a 25.000 V alterna y teniendo en cuenta que los trenes de mercancías no van a utilizar la línea de alta velocidad Málaga-Madrid, deberán usar la línea convencional entre Antequera y Madrid que está electrificada a 3.000 V DC. Locomotoras con dos tensiones hay muy pocas y la respuesta de los operadores será… ¡Seguir utilizando la tracción diésel! (Si como dicen algunos hay que electrificar a 25.000 V AC porque lo dice Europa, que les pregunten a los franceses qué planes tienen para cambiar su red de 1.500 V DC).

En resumen, hay que potenciar de crecimiento en los tráficos ferroportuarios, (analizando las estadísticas aparecen algunas oportunidades, pero no hay espacio en este artículo para tratar el tema y espero retomar algunos de ellos en el futuro). En todo caso, deberían introducirse cambios significativos: nueva gestión de las terminales ferroviarias, gestión proactiva con las navieras, inversiones específicas en la infraestructura ferroviaria en los puertos e inversiones en la Red de Interés General alineadas con las portuarias.