Quo Vadis Corredor

En el siglo I A.C., nuestros antepasados del Imperio Romano, ya habían construido un corredor que conectaba Cádiz con Roma, al que denominaron Via Augusta, para, entre otras funciones trasladar tropas, mercancías, personas….Espabilados como eran, seguro que si en esa época hubieran existido trenes, hubiesen puesto las vías en esa esplendida obra, algunos de cuyos tramos a día de hoy, todavía podemos contemplar en muchos de los bellos parajes de nuestro país. Digo esto porque, a pesar de que hayan pasado muchos siglos desde entonces, todavía seguimos sin tener una conexión ferroviaria decente a lo que desde hace unos años se le ha bautizado como Corredor Mediterráneo.

Según nos han contado, en el año 1969 el hombre llegó a la Luna, y en 2019, cincuenta años después, aunque parezca increíble, todavía no tenemos unas conexiones ferroviarias que conecten correctamente y con efectividad todos los centros industriales de la Península Ibérica, y como es sabido, lo mismo sucede todavía con muchas líneas de pasajeros que además no son fiables.

El hombre llegó a la Luna en 1969, pero cincuenta años después seguimos sin las conexiones ferroviarias correctas que conecten los centros industriales de la Península

Casi todos nuestros políticos, pasados y presentes, nos han hablado de las bondades del Corredor Mediterráneo, pero para mí no está del todo clara la rentabilidad de esta gran inversión de miles de millones, 23.363 según las últimas informaciones, que llevan años explicándonos.

Cierto es que en los informes y estudios que nos han presentado sólo hay ventajas, pero todos sabemos que los informes, así como las estadísticas, son sólo eso, datos y cifras con previsiones y proyecciones que se pueden enfocar hacia un resultado u otro, muchas veces, según el deseo e interés del que los costea. Lamentablemente y como ha quedado demostrado, algunas grandes inversiones realizadas amparándose en informes teóricamente viables, han resultado finalmente ruinosas, como los llamativos fiascos de algunos aeropuertos y estaciones de AVE fantasmas que todos conocemos y que no hace falta enumerar.

Habiendo visto lo que ha pasado en este país con las líneas de pasajeros de alta velocidad, tengo mis dudas sobre si el futuro coste para los cargadores hará competitivo el Corredor Mediterráneo tal como nos lo plantean para las mercancías, ya que, si miramos lo sucedido con las línea AVE para pasajeros, resulta que a día de hoy es más económico ir en avión de Barcelona a Madrid o Sevilla que en tren.

El ferrocarril, que había sido siempre un medio de transporte económico y asequible para todos, gracias al AVE, se ha convertido en todo lo contrario, ya que los trenes ‘normales’ que operaban en las líneas donde ahora hay trenes AVE, Alvia o similar, han ido desapareciendo paulatinamente de la oferta de Renfe, se entiende debido a la necesidad de rentabilizar la multimillonaria inversión en alta velocidad efectuada. Esta situación hace cuestionarme si es viable la alta velocidad para los trenes de mercancías. No nos olvidemos que los costes para el transporte son un factor muy incisivo, y que el tren tiene y tendrá siempre la carretera como gran competidor.

Tengo mis dudas sobre si el futuro coste para los cargadores hará competitivo el Corredor Mediterráneo tal como nos lo plantean para las mercancías

España tiene una geografía muy extensa, y salvo algunas excepciones, no goza de buenas conexiones ferroviarias. Por lo que en mi opinión, para las mercancías, y siempre que hubiese suficiente masa crítica, ante todo deberían haberse priorizado las conexiones ferroviarias entre las zonas industriales del interior de la Península, con nuestros puertos, obviamente no todos, sino con el puerto que fuese más económico llegar y que dispusiese de los servicios regulares necesarios para dar salida a las cargas y que, por lo tanto, hiciese la inversión más segura, viable y rentable.

Establecer una red ferroviaria realista que hiciera posible la conexión directa o indirecta hacia la frontera con Francia/Europa, directa cuando fuera posible o vía una terminal hub que aglutinase los volúmenes para Europa, sin olvidarnos de Portugal, cuyos puertos ofrecen también una buena oportunidad para dar salida a nuestras mercancías.

Realista para mí es tener claras, entre otros, la masa crítica existente, la capacidad de los trenes de carga, costes competitivos, rentabilidad, y no contar por ejemplo, que grandes volúmenes de contenedores, como los transbordos entre puertos de algunas navieras que actualmente se realizan por feeder, puedan ser trasvasados fácilmente al ferrocarril, ya que, además del coste, a día de hoy la capacidad de los trenes es limitada, y operar trenes de 750 metros en todas las líneas o de dos alturas, a día de hoy parece un sueño todavía lejano.

Asimismo, y a pesar de las necesidades obvias para que dispongamos de una buena red ferroviaria de mercancías, habría también que reflexionar sobre las prioridades de las inversiones ferroviarias en nuestro país, sobre todo cuando son tan frecuentes las averías, accidentes y descarrilamientos, algunos con fallecidos, en las líneas de pasajeros convencionales y de cercanías, que tantos millones de ciudadanos usan a diario y que sin duda merecen una atención especial y preferencial.