17 de mayo de 2021 | Actualizado 11:01
Eduard Albors

Rectificar es de sabios

Escribía en este mismo medio un par de artículos (junio 2020 y febrero 2021) defendiendo que no tenía sentido dejar que al finalizar las concesiones de las autopistas de peaje en España pasen a ser gratuitas, sino que se cobrara -como mínimo- los gastos de mantenimiento de esas infraestructuras. Hasta el momento, el ministerio de Transportes ha eliminado los peajes de la AP-1 entre Burgos y Armiñón, de la AP-7 entre Tarragona y Alicante y en la AP-4 entre Sevilla y Cádiz. Este verano (el 31 de agosto) vencen los importantes tramos de la AP-7 entre Tarragona y la frontera francesa y la AP-2 entre El Vendrell y Zaragoza.

Asimismo, en esos artículos proponía la creación de una Empresa Pública de Autopistas (EPA) que permitiera absorber las autopistas una vez finalizada su concesión. Eso sí, aplicando unas nuevas tarifas -mucho más reducidas- que cubrieran los costes de explotación y generaran un cierto ingreso por IVA (Por cierto, esta nueva EPA podría hacerse cargo de la decena larga de autopistas que actualmente gestiona la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre, la cual fue creada inicialmente para vehicular posibles inversiones de participación público-privada).

La crisis sanitaria está generando una deuda pública en nuestro país que, tarde o temprano, habrá que disminuir

Como decía, el ministerio, por una decisión política tomada en un momento de diferente coyuntura económica, apostó la gratuidad en las concesiones caducadas, pero recientemente ha aparecido en la prensa que va a cobrar incluso por el uso de las autovías. ¿A qué se debe este cambio de política? Pienso en un doble motivo. La actual crisis sanitaria ha generado una crisis económica elevando a cifras no vistas el déficit y la deuda pública de nuestro país que -tarde o temprano- habrá que disminuir. Por otra parte, la Unión Europea ‘presiona’ cuando nos va a financiar mediante aportaciones a fondo perdido y créditos a bajo interés, para que adoptemos sus recomendaciones, entre otras las de introducir las directivas que plantean gravar el uso de ciertos vehículos (fundamentalmente los camiones) en las carreteras de “gran capacidad”.

Ahora bien, teniendo en cuenta que en nuestro país no tenemos un modelo unitario y además disponemos de diferentes vías de gran capacidad (autopistas con concesiones en vigor, autopistas con concesiones próximas a caducar, autopistas ‘rescatadas’ por su falta de viabilidad económica y autovías sin peaje alguno), el cambio de modelo de tarificación debe contemplar diferentes estadios.

El cambio de modelo de tarificación de las vías de alta capacidad debe contemplar diferentes estadios y etapas

Por ello, me atrevo a proponer una transición por etapas. En una primera fase, debería crearse la mencionada EPA que absorbiera las concesiones que caducan próximamente y redujera las tarifas a los costes de mantenimiento de las mismas. En una segunda fase, deberían definirse los vehículos que serían en el futuro objeto de tarificación y la tecnología utilizada para su cobro. Posteriormente, debe llegarse a un acuerdo político -preferiblemente legislativo- para su aplicación, así como la negociación (Comunidades Autónomas titulares también de autopistas, transportistas, …) y por último su aplicación (global o por diferentes tipos de vías de gran capacidad) en el conjunto de la red española. Personalmente, el modelo alemán que expuse en uno de los artículos antes citados me parece el más adecuado, ya que introduce tarifas tanto por el impacto infraestructural y ambiental de los vehículos, como porque utiliza las nuevas tecnologías en la línea de digitalización que plantea el Gobierno y Europa.