21 de enero de 2021 | Actualizado 15:30
Eduard Albors

Un tiro en el pie

Hagamos un poco de historia. Corría el año 1991 y estaba finalizando la construcción del AVE Madrid-Sevilla. En aquella época -en la cual estaba algo vinculado al tema- la oposición al Gobierno criticaba las obras como un gran despilfarro. Una vez constatado el éxito del nuevo medio de transporte, las cosas cambiaron radicalmente y el mismo partido que criticó el AVE, cuando llegó al Gobierno prometió alegremente “un AVE a cada capital de provincia”. Se iniciaron las obras de nuevos corredores de alta velocidad sin detallados estudios previos, favorecidas por las subvenciones de la Unión Europea.

Llegó la crisis de 2008 y las exigencias de contención de nuestra deuda pública, se decidió -con ingeniería financiera- desglosar el gestor de la infraestructura ferroviaria en dos entidades Adif y Adif Alta Velocidad. Esta última es la responsable de la construcción de las nuevas líneas de alta velocidad y la tenedora de la deuda asociada a la misma. Para que la deuda de Adif Alta Velocidad no consolidara con la deuda del Estado, SEC (Sistema Europeo de Cuentas) exigía que los ingresos (básicamente los cánones a cobrar a los operadores ferroviarios) fueran como mínimo superiores al 50% de los gastos (gastos de explotación y amortizaciones de la inversión). Durante los primeros años (Adif Alta Velocidad se creó en 2014), no hubo problema porque la red en servicio era aún pequeña, pero las amortizaciones de la infraestructura no se calculan linealmente, sino que son amortizaciones “progresivas crecientes en progresión geométrica del 3%”, lo cual puede ser una amenaza como luego veremos.

Por otra parte, la Unión Europea introdujo la liberalización del transporte ferroviario de viajeros. Lo hizo con una normativa mimética a la aviación sin tener presente que la aviación comercial y el ferrocarril no son modos similares, ni los operadores aeronáuticos y ferroviarios tienen las mismas características (no obstante, este es un tema para otra reflexión).

Tenemos en España tres entes poco coordinados entre gestor de infraestructura y operador público

Ante este escenario, tanto Alemania como Francia (esta rectificó tras una primera división) mantienen un holding ferroviario en el que existe coordinación y “mando único” entre la gestión de la infraestructura y el operador ferroviario público. Aquí, como somos “más papistas que el Papa”, tenemos tres entes poco coordinados entre el gestor de la infraestructura y el operador público.

¿Qué plantea España ante la liberalización de los viajeros? Después de algunos balbuceos iniciales, Adif Alta Velocidad plantea un concurso de oferta contingentada en los tres corredores más interesantes de alta velocidad: Madrid-Barcelona, Madrid-Andalucía y Madrid-Valencia. ¿Por qué? Porque necesita como “agua de mayo” más circulaciones que incrementen sus ingresos y mejoren su cobertura que -a finales de 2019- estaba ya solo en el 56%, (según declaraciones de sus dirigentes) y con las amortizaciones de “progresión geométrica” seguramente bajaría en breve del 50% y la deuda de 17.000 millones de euros (2020) pasaría a engrosar la deuda del Estado.

La liberalización de viajeros supondrá una pérdida significativa para el operador público español

Resuelto el concurso ganado por: Renfe, un nuevo operador público y un segundo operador semipúblico, se intuye que la batalla se planteará en el precio de los billetes, y Renfe como estrategia defensiva entra en el juego creando un nuevo servicio low-cost (¿Por qué no apostar por frecuencia y calidad?). En definitiva, la liberalización parece que supondrá unos servicios más baratos y un reparto de ingresos con una pérdida significativa para el operador público español. Ahora bien, esta rebaja para el usuario de los corredores liberalizados puede suponer un impacto en los servicios ferroviarios de viajeros de otras partes de España, ya que los beneficios en los tres corredores liberalizados compensan los servicios deficitarios de otros corredores de Larga Distancia. Si en conjunto no se obtienen beneficios, se verán reducidos servicios no rentables. O sea, nos habremos tirado “un tiro en el pie”. Habremos bajado el precio de algunos usuarios y habremos perjudicado la oferta a otros.

¿Qué se podría haber hecho? Había otras posibilidades, pero sobre todo habría que haber montado una estructura organizativa conjunta del sistema ferroviario y haber analizado el interés de todo el sistema, no solo las necesidades económicas de un actor. Y después de todo esto llega la pandemia, que creo hace necesaria una reflexión en profundidad de lo que debe hacerse.